Curtis A -3 - Historija

Curtis A -3 - Historija

Curtis A-3

Proizvođač: Curtiss

Tip: Napad

Elektrana: 435KS Curtiss D15

Raspon krila: 38 stopa

Domet: 965 milja

Dužina: 27ft 10inch

Plafon: 20,300ft

Maksimalna brzina: 153MPH

Težina: 4.136 funti (bruto)


Glenn Hammond Curtiss

Naši urednici će pregledati ono što ste poslali i odlučiti da li želite da prepravite članak.

Glenn Hammond Curtiss, (rođen 21. maja 1878, Hammondsport, N.Y., SAD - umro 23. jula 1930, Buffalo), pionirski avijatičar i vodeći američki proizvođač aviona do ulaska Sjedinjenih Država u Prvi svjetski rat.

Curtiss je započeo svoju karijeru u biznisu s biciklima, stekavši slavu kao jedan od vodećih biciklističkih trkača u zapadnoj državi New York. Očaran brzinom, počeo je graditi lagane motore sa unutrašnjim sagorijevanjem za motocikle. Postao je najbrži čovjek na Zemlji 23. januara 1907. godine, kada je na jednom od svojih motocikala na Ormond Beachu u Floridi postigao brzinu od 136,3 milja (219,4 km) na sat.

Curtiss je u vazduhoplovstvo ušao 1904. godine, kada je američki aeronaut Thomas Scott Baldwin kupio motor motora Curtiss za pogon svog vazdušnog broda California Arrow. Na poziv Alexandera Grahama Bella, pridružio se novoosnovanoj Aerial Experiment Association (AEA) 1907. Leteći AEA June Bug u Hammondsportu, NY, 4. jula 1908., Curtiss je osvojio Scientific American Trophy za prvi javni let najmanje 1 km (0,6 milja) američkim avionom.

Curtiss je bio meta patentirane tužbe koju su braća Wright podnijela javnosti prije Prvog svjetskog rata. Pitanje je na kraju riješila američka vlada, a to je imalo mali utjecaj na rast i prosperitet kompanije Curtiss.

Curtiss je bio pionir u dizajnu i radu letećih čamaca u Sjedinjenim Državama (vidi Curtiss model E leteći čamac). Njegovi avioni su prvi izvršili polijetanje (14. novembra 1910.) i slijetanje (18. januara 1911.) sa palube ratnog broda. S dolaskom Prvog svjetskog rata Curtiss se pojavio kao glavni dobavljač letećih čamaca Sjedinjenim Državama i savezničkim evropskim vladama. Bio je vodeći proizvođač avionskih motora, posebno čuvenog OX-5. Curtiss JN-4 ("Jenny") bio je standardni avion za obuku i opću namjenu u američkoj vojnoj službi tokom godina prije ulaska SAD-a u Prvi svjetski rat. NC-4, višemotorni Curtissov leteći brod, napravio je prvi let preko Atlantskog okeana 1919. godine, otvarajući veliku eru rekordnih letova na velike udaljenosti koji će obilježiti godine između dva svjetska rata.

Počevši od 1917., Curtiss je postepeno oslobođen korporacijskog vodstva u korist menadžmenta koji je više prilagođen praksi masovne proizvodnje uobičajene u automobilskoj industriji i na kraju je odbačen da pokrene eksperimentalnu inženjersku operaciju. To je za njega bilo traumatično iskustvo, a u jesen 1920. Curtiss je prodao neotkriven, ali značajan dio svojih dionica. Zatim je uložio velika sredstva u zemljište na Floridi i usmjerio pažnju na dizajn kućnih prikolica.


Curtis A -3 - Historija

Doživite našu vodenu zemlju čuda.

Vrijeme je da se opustite i podijelite priču.

Beskrajna količina vodenih aktivnosti.

Doživite naše prirodno okruženje.

Riba sa pristaništa ili broda.

Komad rane istorije Curtisa
Porodica John Lee, prvi doseljenici u Curtisu

Vernon (Mick) Lee rekao je svojoj kćerki Jane Kopecky
Ljubaznošću, "Curtis se setio", Autorska prava 2007
(Slika lijevo: Vernon (Mick) Lee)
Deda Lee, prvi bijelac koji je živio u Curtisu, stigao je oko 1884. godine. Živio je sa Indijancima Chippewa u kolibi načelnika Saw-Naw-Quata 18 mjeseci. Tretirali su ga kao porodicu i ostali su prijatelji nakon što se odselio. Kolibe su bile na mjestu današnjeg Curtis Parka na sjeverozapadnom raskrižju H42 i ulice Saw-Naw-Quato.

1886. vlada je odobrila zemljišne patente za nekoliko Chippewa i jednog bijelca, mog djeda, Johna Leeja. Njegovo imanje se nalazilo južno od Parka i kolibe poglavice. Nekretnina je uključivala visoki blef i prostirala se do obala jezera South Manistique. Posljednjih godina pijesak je uklonjen, a kolibe i nekoliko kuća sada su na obali jezera. Njegova kuća i štala bili su tačno na mjestu javnog parkirališta.

Moji djedovi i bake bili su prvi bijelac koji je sagradio kuću od brvana i štalu. U njihovoj kući 1888. rođena je prva bijela osoba u gradu Portage. Moja tetka Rhoda. Moj tata, Neil, rođen je tamo 1890. godine. Prva registracija birača i prvi izbori održani su u ovoj kući.

Sjećam se da sam s tatom i mojom braćom išao na djedovu farmu. Svirali smo na drvenim vratima koja su držana zajedno sa drvenim klinovima. Da bi se vrata lako zakretala, stub je na oprugu bio pričvršćen, a na stub je pričvršćena kanta kamena.

Jedan od djedovih jesenjih poslova bio je izrezati suhi kedar na fine štapiće. Tokom zimskih noći porodica je sedela oko peći na drva, kao što mnoge porodice danas sede oko televizora. Deda bi zapalio jedan od kedrovih štapića i držao ga u ruci za njihov izvor svetlosti.

Tata je rekao da su on i djed svaki dan pecali iz kanua koji su držali na obali na dnu litice. Lovili su uz sjevernu obalu i u vrlo kratkom vremenu ulovili svu ribu za dnevne obroke. Svaki dan jeli su kuvanu ribu. Ljudi nisu pržili ribu kao mi danas.

Deda je bio zemljoradnik i crtač. Drayman je trgovac. U to vrijeme su se razmjenjivali ljudi koji nisu imali novca. Odlazio bi ujutro od kuće sa svojim konjem i kolicima i možda piletinom, mlijekom, jajima ili krompirom. Išao bi od kuće do kuće trgujući. Tata je rekao da bi ujutro otišao s nekoliko stvari s farme i došao kući s vagonima punim predmeta.

Jedne zime djed i timers (čovjek koji je vozio zaprežni tim) dovezli su zalihe za drvoprerađivačku tvrtku s konjem i saonicama. Zalihe su se nosile u drvenoj kutiji visine četiri stope, širine osam stopa i dužine 16 stopa. Kutija je imala nekoliko vrata na vrhu. Kako bi vukove držali podalje, upaljeni fenjeri bili su zakačeni za saonice, a lanci su vučeni za sobom jer su stvarali buku koja nije uvijek funkcionirala. Jedne noći vukli su svježe iskasapljeno meso iz Newberryja u kamp A. Čopor režavih vukova pokušao ih je napasti. Izbacili su nekoliko komada mesa koje su vukovi mogli pojesti kako bi mogli sigurno nastaviti dalje. Tata je rekao da se djed zaista uplašio.

Ne sjećam se Mary Lee, bako. Umrla je 1895. kad je tata imao pet godina. Tata nikada nije puno pričao o njoj. Sjećam se da su članovi porodice rekli da je mala, jaka žena. Prije nego što je bunar bio iskopana nosila je po dvije kante vode od jezera natrag uz liticu do njihove farme.Večere su visile sa izrezbarenog drvenog jarma koji je nosila na ramenima.

Nakon bakine smrti, djed se oženio udovicom, Margaret Anderson. Vjerujem da je između njih bilo dvadeset i jedno dijete. Tata je rekao da je često boravio kod Davida Hearna, učitelja koji je živio na jugozapadnom uglu raskrsnice H33 i Sandtown Road. Originalna kuća je i dalje tu. Kad god smo posjetili Curtisa, tata je tu uvijek stajao i pio nam iz tekućeg bunara koji se nalazio u Daveovom prednjem dvorištu.

Nažalost, ne znamo mnogo o tim danima. Tata jednostavno nije mnogo pričao o tome.


Potpuna istorija RV -a

RV su prešli dug put da bi evoluirali u današnje luksuzne kuće na točkovima#8217, zajedno sa glavnom spavaćom sobom i jacuzzijem, ali sve je počelo izumom automobila i kampera.

Ljubitelji automobila i ljubitelji prirode udružili su se 1910. godine kako bi stvorili prilagođene automobile sa ormarićima i krevetima i inventivnim spremnicima za vodu. Tokom 1920 -ih, kada su putevi počeli da se poboljšavaju, entuzijazam za kamione je počeo da raste.

Tridesetih godina prošlog stoljeća vlasništvo nad kamionima je stalno raslo. Čak ni velika depresija nije zaustavila ovaj rast. Nakon Drugog svjetskog rata proizvođači prikolica počeli su proizvoditi motorizirane verzije svojih prikolica. Rving je zaista postao stvar 1950 -ih, kada su počele da se stvaraju kuće za automobile klase A. Prikolice sa tovarnim vozilom su takođe postale popularne u ovom periodu. Šezdesete i sedamdesete nisu bile prevelike za RV, ali se interes ponovo udvostručio 80 -ih. Ispod je kompletan pregled istorije kamiona.

Posljednjih godina, kamioneti su nadišli ono što su većina zamišljala kao tehnologiju i zanimanje da i dalje rastu, bez sumnje će kamioneti biti glavna stavka u većini domova.

RV ’s kroz stoljeća

Izdanje Motor Magazina iz 1909. prikazuje automobil koji vuče prikolicu. Automobili su imali krevete, male kuhinje, toplu i hladnu tekuću vodu. Ubrzo su na šasiji automobila izgrađene jednostavne drvene konstrukcije i napravljene prve kuće za odmor.

1910. godine prva kuća napravljena od kamiona Packard od 3 tone. Mogao je spavati 11 ljudi, bio je dugačak 28 stopa i imao je ledenicu, toalet, salon i bio je širok 6 i pol stopa. Auto kuća je korištena do 1924.

Kamperi su nastavili pronalaziti genijalnije načine prilagođavanja automobila svom načinu života. Uglavnom su se koristili drvo i šatori.

Ove kućice za kamione i automobile imale su hladnjake, čajne kuhinje, tuševe ili kade i druge tipične karakteristike. Neki su čak bili spojeni telegrafima i električnim svjetlima.

Kućni automobil "ciganski kombi" izgrađen je 1915. godine. Težio je 8 tona i imao je unutrašnjost poput engleskog dvorca.

1917. godine izumljena je prva kamp prikolica sa sedmim točkovima.

Do 20 -ih godina najčešći automobil bio je Fordov model, a kombi vozila su se izrađivala po mjeri.

Nomadski kućni automobil izgrađen je 1923. godine na šasiji Fordovog modela TT.

1927. Leonard S Whittier izgradio je prilagođeni RV na šasiji brockway modela i#8221 H ’autobusnoj šasiji. Imala je pletene stolice, police za knjige, frižider i sudoper, kao i električni šporet. Imao je čak i septičku jamu.

Ove decenije proizvođači počinju proizvoditi putničke prikolice. Najmanji su bili sićušni, a najveći ogromni.

1936. godine, Curtis Aerocar napravio je Glen Curtis, dizajner aviona.

Iste godine aparat za šišanje, koji je proizvela kompanija Airstream Trailer Co sa svojim zakovanim aluminijumom, nalik na avion, mogao je spavati četiri i nositi zalihe vode.

1937. suza je postala popularna i mogla je spavati dvije, a 1938. Gatti i talijanski autor su za svoja putovanja u Afriku napravili dvije "jahte iz džungle". Jahte iz džungle imale su restoran -restoran, bar, dvije spavaće sobe i rasvjetu, kao i telefon. Ista kompanija je izgradila petotočkaš od 50 stopa koji je bio poluprikolica i uključivao je osmatračnicu, vinski podrum i sve najnovije pogodnosti. Prodato je indijskom maharadži.

Tijekom Drugog svjetskog rata rast kamiona je zaustavljen jer su prikolice bile potrebne za drugu upotrebu. Nakon završetka rata, proizvođači su ponovo počeli stvarati inovativne kućne automobile koji su gotovo trenutno promijenili budućnost RVinga.

Legendarni filmski producent Howard Hughes dao je izgraditi 8 kamiona koji su služili kao mobilne svlačionice. Imali su interijere od mahagonija, kupaonice, hladnjak, štednjak i klima uređaje.

1942. američka vojska kupila je hiljade revolucionarne prikolice "Palace Expando" koja je imala tuš i kadu i proširila se s obje strane. U ove prikolice bili su smješteni novopridošli muškarci i njihove porodice.

Godine 1946. na šasiji Chevroleta izgrađena je fascinantna kućica za automobile. Prema istorijskim izvorima, vlasnik kamiona nije mogao otići na godišnji odmor a da ga nisu zaustavili znatiželjnici.

Tandem Town and Country Shore land bio je prikolica duga 30 stopa sa električnim instalacijama i 3 sobe. Godine 1948. Flxible Bus Company započela je s proizvodnjom vagona po mjeri.

RV se proširio po veličini i dužini s luksuznim interijerom i modernim pogodnostima kao što su vodovod i kupaonice, kao i kuhinje. Pedesete su bile decenija procvata za kamione, a do kraja desetljeća mobilne kućice i prikolice za putovanja bile su ukorijenjene u stil života kampera. Modeli s terasama, gore, dolje s odvojenim privatnim spavaćim sobama nisu bili neuobičajeni kao odgovor na stvoreno zanimanje.

Izvršni vodeći brod izgrađen 1952. bio je dugačak 65 stopa i težak 18 tona. Imao je 10 točkova i bio je opremljen sa dva kupatila, tepihom od zida do zida i televizorom od 21 inča. Imao je prenosivi bazen i dasku za ronjenje. Prodato je u iznosu od 75.000 dolara.

Genijalan dizajn na dvije etaže napravljen 1955. godine i imao je dvije spavaće sobe na spratu, glavnu spavaću sobu dole i druge pogodnosti koje se nalaze u modernim kamionima. Moglo je spavati 8 osoba.

Godine 1958. napravljen je prvi kamion s skočnim kamionom, a pet godina kasnije započela je proizvodnja ove jedinice.

1959. Shasta je ušao u RV industriju i ubrzo je postao najpopularnija putnička prikolica tog doba.

Neobični vintage RV -ovi

Lampsteed Kampkar 1915

Ovaj rani kamion proizveo je Anheuser-Busch. Montirani su na šasiju modela Ford T i mogli bi biti vaši po niskoj cijeni od 535 USD. Kamper je dizajnirao Samuel B. Arthur.

Prodavao se u potpuno oborenom kompletu koji se mogao isporučiti bilo gdje u zemlji. Bio je šumsko zelen i neki od njih su dostupni i danas.

Imao je dva široka udobna kreveta zahvaljujući izvlačenju sa obje strane. Četiri osobe mogu spavati u dva kreveta.

1927 Autobus zvani Flordellen

Ovaj prilagođeni auto prikolica izgrađen je mnogo prije nego što su kamioneti postali način života. Vjeruje se da je RV imao drveni enterijer, iako nijedna od postojećih slika to ne pokazuje.

Glavna spavaća soba imala je dvije pletene stolice i ormare. Siva zelena koža sa presvlakama i kompletno kupatilo završeno krem ​​pločicama ispražnjeno u septičku jamu na podu kamiona.

Vozačevo i suvozačevo sedište modifikovano u krevete za jednu osobu i zadnja platforma za posmatranje na zadnjem delu vozila pružali su udobnost sa pogledom.

1937. Curtis Aerocar

Aerocar izgrađen u Detroitu komercijalno je proizveden. Dizajnirao ih je Glenn Curtis, dizajner aviona, koristeći avionske principe. Prikolice nisu imale šasiju, a kotači su bili postavljeni na samom kraju zakrivljenog roadstera. Trailer se prodavao po cijeni od 5000 USD.

Šleper je prilagođen za prikolicu.

Vozio ga je vozač i imao je spuštene prozore, a stražnje sjedalo pretvoreno u krevet, što ga čini samostalnim bez prikolice.

Odeljci za odlaganje i interfon sistem koji povezuje automobil i prikolicu takođe su prisutni u automobilu.

1937 Ford House Car

Proizveden u ograničenom broju, automobil Ford House imao je čelične obloge i drvene obloge.

Svake godine proizvedeno je samo šest takvih. Unutrašnjost je obložena drvom, a okviri vrata bili su od debelog masivnog drveta. Ormarić za odlaganje nalazi se ispod kreveta i zavjesa, a svi prozori imaju mogućnost spuštanja sjenila.

Preklopni stol nalazi se na stražnjoj strani vozačevog sjedala

1938 Fleet točkovi

Attilio Gatti napravio je 10 ekspedicija u Afriku koristeći ove "jahte iz džungle".

Fleksibilna 1955

Flxible je sada poznat kao Custom Coach Corp. Osnovan je 1913. godine i proizvodio je fleksibilne bočne automobile za motocikle. Fleksibilni je ubrzo uklonio E i postao Flxible stječući priznanje za svoje jedinstvene bočne prikolice. Ford je zatim napravio Ford Roadster i prodao ga po 360 dolara čineći bočni automobil i motocikl zastarjelim. Flxible se zatim okrenuo tržištu kamiona.

Unutrašnjost ovih vagona sadrži plastične ladice i ormare od drvenih zrna. Autobusi s trokutastom mrežom na stražnjoj strani vozila imaju klima uređaj.

Dodge i Travco od 60 -ih do 70 -ih

Ove su kućice bile popularne kamionske kućice izgrađene na Dodgeovoj šasiji. Kada je Dodge prestao s proizvodnjom šasije, Travco je propao.

Motorna kuća Travco izgrađena je na Dodge šasiji. Prodao se za 9000 dolara i uživao u najvećem dijelu nadolazećeg tržišta kućnih automobila. Dodge kuća za automobile bila je revolucionarnog oblika i konstrukcije korištenjem stakloplastike i uklanjanjem suhe truleži.

Imali su potpuno opremljene kuhinje, a unutrašnjost je bila dobro izrađena i praktična. U ovim automobilima se nalazi trpezarija, frižider, dvostruki sudoper, podne obloge i veliki ormari.

Osnovano 1958. godine, Winnebago je započelo kao kompanija koja se bavi dizajnom namještaja za putničke prikolice. Prvi Winnebago napravljen je 1966. godine i prodan je upola jeftinije od konkurentskih modela. Ime je ubrzo postalo sinonim za auto -kuće.

Volkswagen 1960 -ih

Volkswagen je već 60 -ih godina bio ukorijenjen u Americi. Kamion Westfalia kompanije VW proizveden je 1967. godine.

Otprilike 100 ovih konverzija s električnim priključcima i kutijom za led, zavjesama i opcijskim popup šatorom kupljeno je u Njemačkoj i doneseno u države.

Čak i prije puteva i ispiranja toaleta, putnici su stavljali zalihe na sve što su mogli pronaći i odlazili u divljinu. Postojale su mnoge izmišljotine, ali tek 1959. kada je primijenjen izraz Motor home.

Većinu funkcija današnjih Rv -a#8216 zamislili su prvi pioniri RV -a, a RV 80 -ih su uključivali zabavne centre, saune i jacuzzije. Način života RV -a decenijama je ukorijenjen u američkoj istoriji.

Šta mislite o ovim starim automobilima? Recite nam komentarisanjem ispod!


Tri peta klauzula Ustava Sjedinjenih Država (1787)

Često se pogrešno tumači da znači da se Afroamerikanci kao pojedinci smatraju tri petine osobe ili da su tri petine građanina SAD-a, klauzula o tri petine (član I, odjeljak 2 Ustava SAD-a iz 1787) u stvari je izjavilo da će se, radi predstavljanja u Kongresu, porobljeni crnci u jednoj državi računati kao tri petine broja bijelih stanovnika te države.

Klauzula od tri petine bila je dio niza kompromisa usvojenih Ustavnom konvencijom iz 1787. Najvažnije druge klauzule zabranjuju ropstvo na sjeverozapadnim teritorijama i okončavaju učešće SAD-a u međunarodnoj trgovini robljem 1807. Ovi kompromisi odražavaju delegata Ustavne konvencije Virginije. (i budućeg predsjednika SAD -a) James Madison primijetio je da su „... države podijeljene na različite interese ne po njihovoj ... veličini ... već prvenstveno zbog toga što imaju ili nemaju robove“.

Kada je delegat Ustavne konvencije Roger Sherman iz Connecticuta predložio da se zastupljenost Kongresa zasniva na ukupnom broju stanovnika neke države, delegat Charles Pinckney iz Južne Karoline složio se rekavši da „crnci trebaju stajati na jednakosti s bijelcima ...“. Pinckneyjeva izjava nije bila lažna jer je u to vrijeme znao da je većina crnaca robovala u njegovoj državi i nitko, rob ili slobodan, nije mogao glasati ili se smatrao jednakim bijelim Južnim Karolincima.Drugi delegati, među kojima je najznačajniji Gouverneur Morris iz Pensilvanije, tvrdili su da ne može podržati ravnopravnu zastupljenost jer „nikada ne bi mogao pristati na takvo ohrabrivanje trgovine robljem ... dopuštajući im [južnim državama] da predstavljaju svoje crnce“.

S konvencijom koja je naizgled u slijepoj ulici Charles Pinckney predložio je kompromis: „Tri petine broja robova u bilo kojoj određenoj državi dodalo bi se ukupnom broju slobodnih bijelaca, uključujući sluge, ali ne i Indijance, prema procijenjenom broju kongresmena koje bi svaka država poslala u Predstavnički dom. ” Pinckneyjev kompromis nije bio potpuno originalan. Taj omjer već je utvrdio Kongres koji je usvojio Statute Konfederacije 1781. godine kao osnovu za nacionalno oporezivanje.

Iako su tri petine kompromisa i drugi u vezi s ropstvom pomogli u održavanju ove nove krhke unije država zajedno, mnogi s obje strane pitanja bili su protiv. James Madison i Edmund Randolph iz Virdžinije upotrijebili su izraz "kvote doprinosa" kako bi ustvrdili da se robovi trebaju potpuno prebrojati, jedan za jedan, i protivili su se kompromisu.

Sjeverni protivnici ispravno su istakli da robovlasničke države imaju više predstavnika nego da se računa samo slobodno bijelo stanovništvo. Do 1793. godine robovlasničke države imale su 47 kongresmena, ali bi ih imale samo 33 da nije bilo kompromisa. Cijelo vrijeme prije Građanskog rata robovlasničke države su imale nesrazmjeran utjecaj na Predsjedništvo, Predsjedništvo Predstavničkog doma i Vrhovni sud SAD -a zbog kompromisa. Do 1830 -ih godina abolicionisti, poput Williama Lloyda Garrisona iz Massachusettsa, koristili su klauzulu u svom argumentu da saveznom vladom dominiraju robovlasnici.

Klauzula od tri petine ostala je na snazi ​​sve dok 13. amandman nakon Građanskog rata nije oslobodio sve porobljene ljude u Sjedinjenim Državama, 14. amandman im je dao puno državljanstvo, a 15. amandman crncima je dao pravo glasa.


Zajedno sa svojim prijateljem Andrewom radim podcast pod nazivom “Eastern Approaches. ” (1000 bodova za svakoga ko može pogoditi odakle to ime dolazi … odgovor je dolje.)

Imamo sjajne razgovore o bilo čemu i svačemu u Srednjoj/Istočnoj Evropi. Putovanja, istorija, politika, kultura, hrana, i tako dalje. Ovaj dio Evrope ne dobiva ni približno ljubav koju zaslužuje, jer se putnici toliko često fokusiraju na “najveće hitove ” Zapadne Evrope poput Italije, Francuske i Španije. Ta su mjesta sjajna, ali Andrew i ja mislimo da neshvaćene, ali nevjerojatne zemlje istočno od onog što se nekad zvalo “Željezna zavjesa ” imaju i mnogo toga za ponuditi!

Poslušajte nas na podcastima Spotify, Anchor, iTunes ili Google. Ili nas možete pronaći i na našoj Facebook stranici ili u Guide Collective -u.

Kao primjer vrsta stvari o kojima govorimo, fokusirali smo se na odredište — Bosne — koje je jedno od Andrijevih#8217 i mojih omiljenih zemalja. Ponudili smo i neke praktične savjete, u ovom slučaju o prijevozu po ovom dijelu Evrope. U drugoj epizodi, Andrew priča dobru priču o svom prvom boravku u Rusiji, a ja se bavim pitanjem zašto toliko ljudi ima te neprecizne stereotipe o Centralnoj i Istočnoj Evropi. (Savjet: Hladni rat ima mnogo veze s tim.) Jednom smo imali zaista zabavnu raspravu o tri mjesta u ovom dijelu Evrope na kojima smo mogli vidjeti sebe kako živimo osim toga naše sadašnje domove. Pokrili smo neke skrivene dragulje, gradove s izvrsnom kvalitetom života koje ljudi koji ne poznaju ovaj dio svijeta možda i ne bi pomislili posjetiti (a kamoli živjeti u njima). Također smo obavili neke intervjue sa super zanimljivim ljudima na mjestima poput Estonije i Armenije.

Andrew je pravednik koji poznajem više od 20 godina, kad smo oboje živjeli u Seattleu. Sada živi u Sloveniji sa svojom porodicom i vodi Savor the Experience Tours, butičku turističku kompaniju specijaliziranu za jedinstvene itinerere u srednjoj i istočnoj Evropi. Poput mene, Andrew je putovao ovim dijelom svijeta decenijama, i oboje imamo neku vrstu evangelizacionog stava da podijelimo ono što volimo u regiji.

Pa ako zvuči zanimljivo, uključite se! Stalno radimo nove epizode.

Oh, a ime? Dolazi iz knjige Istočni pristupi od Fitzroy Maclean. Maclean je bio britanski špijun koji je, između mnogih drugih izvlačenja, padobranima ušao u Bosnu tokom Drugog svjetskog rata i pomogao naporima između saveznika i Titovih partizana da poraze fašizam u tadašnjoj Jugoslaviji. To je odlična knjiga, definitivno vrijedna čitanja za svakoga tko voli dobru avanturističku priču, gotovo uzbudljiva kao i naš podcast!


Curtis A -3 - Historija

    Godine 1935. Curtiss, Seversky i Northrop predali su avione za poletanje na takmičenje u dizajnu USAAC-a. Ovi zrakoplovi uveli bi potpuno novu eru američkih lovačkih dizajna i koncepata sa zatvorenim kabinama, uvlačivim stajnim trapom, cijelom metalnom konstrukcijom, hidrauličkim sistemima i snažnijim motorima.

    Seversky je ušao u dvostrani lovac SEV-2XD sa fiksnom brzinom, ali je prešao na jednosjedni SEV-1XP, nakon što je pogledao Curtiss Model 75 i Northrop 3A, oba su imala uvlačivi stajni trap. Prebacivanje od strane Severskog bilo je dozvoljeno jer je teško oštećeno, možda namjerno, na putu za Wright Field na takmičenje 18. juna 1935. godine. 2 Ovo je izazvalo proteste Curtissa, 3 ali je konačno poletanje odgođeno za april 1936, nakon što se Northrop 3A srušio u more. Odlaganje je omogućilo Severskyju da izmijeni svoj ulaz, s drugačijom repnom avionom i motorom, označivši ga SEV-7, dok je Vought podnio ponovnu izgradnju Northrop A3 kao V-141. Konsolidirani sada je ušao u konkurenciju i dostavio P-30, dok je Curtiss predstavio Model 75, sa novim Wright XR-1820-39 Cyclone motorom. Korporacija Seversky Aircraft Corporation pobijedila je na takmičenju USAAC-a, a Curtiss je dobio ugovor za samo tri primjera njihovog dizajna, za pogon smanjene verzije Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp od 1.050 KS (783 kW). radijalni motor koji će se koristiti za ispitivanje i ocjenjivanje pod oznakom Y1P-36.

    Avion je bio od cijele metalne konstrukcije, osim kontrolnih površina prekrivenih tkaninom. Dijelovi vanjskog krila bili su zapečaćeni kako bi se osigurala flotacija u slučaju da zrakoplov potone u vodu. Zrakoplov je bio opremljen razdjelnim zatvaračima na zadnjoj ivici koji su upravljani hidrauličkim pogonom. Glavni stajni trap je bio uvlačiv koji se okretao prema krmi od prednje ivice, a zatim se okretao za 90 stepeni, tako da su glavni točkovi ležali u ravnini u donjoj površini krila, za razliku od Severskog P-35, koji je imao polovinu točka izloženu vazdušni tok. Okretni stajni trap 90 ° bio je Boeingov razvoj koji je također usvojen za Vought SB2U Chesapeake i F4U Corsair od kojih je Boeing dobio autorsku honorar za sve instalacije koje koriste drugi proizvođači. 4 Naoružanje je bilo standard USAAC -a, kao i drugi američki konkurenti u vrijeme jednog mitraljeza kalibra 0,30 i jednog mitraljeza kalibra 0,50 koji su pucali kroz luk elise. Naoružanje je bilo potpuno neodgovarajuće u odnosu na savremene Hawker Hurricane i Messerschmitt Bf 109, ali su SAD zadržale ovaj standard još nekoliko godina. 5

    Iako P-36 nije uspio oponašati performanse suvremenih lovaca koji su se razvijali u to vrijeme, kao što su Messerschmitt Bf 109 i Hawker Hurricane, to je bio glavni lovac američke vojske do 1941. 6 Ovo je doba razvoj lovaca u kojem dizajneri još nisu shvatili puni potencijal radijalno zračno hlađenog motora. Kasnije je pokušano nadograditi Model 75 ugradnjom Allison V-1710 motora, ali prototip i serija servisnih testova YP-37 s motorom V-1710-21 nisu uspjeli postići dovoljno visoku standard performansi i u svakom slučaju ih je zamijenio Curtiss P-40.

    U poređenju sa originalnim prototipom modela 75, Y1P-36 je znatno poboljšan povećanom vidljivošću u prednjoj i stražnjoj kabini i uvođenjem uvlačnog repnog točka. Servisno testiranje Y1P-36 smatralo se toliko uspješnim da je 7. jula 1937. godine potpisan ugovor za 210 proizvodnih P-36A. To je bilo najveće američko vojno naređenje od prvog svjetskog rata. 7 Isporuka je započela u travnju 1938., ali do trenutka ulaska Sjedinjenih Država u Drugi svjetski rat P-36 je već bio zastario. Okolnosti su naložile ograničenu upotrebu P-36A u početnoj fazi neprijateljstava s Japanom u Pearl Harboru, ali su vrlo brzo stavljene na upotrebu za obuku. Oni nisu mogli parirati japanskim nulama.

    Varijante uključivale su jedan XP-36B sa motorom Pratt & Whitney R-1830-25 Twin Wasp od 1.000 KS (746 kW), a posljednjih 31 od originalne proizvodnje završeno je kao P-36C sa moćnija blizanačka osa. Oznake XP-36D/-36E/-36F primijenjene su na eksperimentalne primjere s različitim naoružanjem.

    Export Hawk 75A isporučeni su Francuzima Armee de l'Air kao Hawk 75A-1, A-2, A-3 i A-4, ali većina je prebačena u Veliku Britaniju nakon pada Francuske proglašena Mohawkom I, II, III i IV. Zanimljivo je napomenuti da su francuski prigušivači bili konfigurirani da rade obrnuto od standardnih varijanti i potiskivanjem gasa prema naprijed smanjene snage. 8

    Hawk 75A je takođe isporučen Norveškoj i Perziji i služio je sa vazdušnim snagama Indije, Holandske Istočne Indije, Perua, Portugala, Južne Afrike i Vichy Francuske. Nijemci zauzeli H75A-6s na putu u Francusku i Norvešku prodane su Finskoj i korištene za borbu protiv Rusa. 9

Model Jastreba 75A-6 sa finskim oznakama.

Curtiss
P-36
Specifikacije:
Dimenzije:
P-36A
(Model 75L)
Mohawk IV
(Model H75A-4)
Raspon krila: 37 ft (11,35 m) 37 ft (11,35 m)
Dužina: 28 ft 6 inča (8,68 m) 28 ft 10 in (8,78 m)
Visina: 9 ft 4 in. (2,84 m) 9 ft 6 in. (2,89 m)
Područje krila: 236 ft. (21,92 m ) 236 ft. (21,92 m )
Težine:
Prazno: 2.072 kg 4.560 funti (2.060 kg)
Bruto: 5.650 lb (2.563 kg) 2.608 kg
Performanse:
Brzina krstarenja: 453 km/h 270 mph 422 km/h
Maksimalna brzina: 503 km/h
@ 3.048 m
323 mph (520 km/h)
@ 15.100 stopa (4.602 m)
Brzina uspona: 3.400 ft/min (1.036 m/min) 2.820 ft/min (860 m/min)
Servisni plafon: 34.000 stopa (10.363 m) 32,700 ft. (9,967 m)
Normalan raspon: 825 milja (1.328 km) 670 milja (1.078 km)
Maksimalni raspon: 1.060 milja (1.706 km) 1.003 milje (1.614 km)
Elektrana:
P-36A Mohawk IV
Pratt & Whitney R-1830-30 Twin Wasp
Radijalni motor sa 1.050 KS (783 kW) sa zračnim hlađenjem.
Wright R-1830-G205A ciklon
Radijalni motor sa zračnim hlađenjem i 1.200 KS (895 kW).
Naoružanje:
Jedan mitraljez kalibra .30 i
jedan mitraljez kalibra .50.
Četiri mitraljeza FN-Browning od 7,5 mm.

Završne bilješke
1. P-26 Privremeni avion.
2. David Mondey. Američki avioni Drugog svjetskog rata. New York, Smithmark Publishers, 1996. 213.
3. P-26 Privremeni avion.
4. Peter M. Bowers. Avion u profilu, svezak 4. Curtissov model 75. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1968. 82.
5. Ibid. 83
6. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft, 1907 - 1947. Annapolis Maryland: Naval Institute Press, 1987. 348.
7. Ibid.
8. Ibid. 351.
9. Ibid. 349.
Drugi izvori
1. Kenneth Munson. Borci između ratova, 1919-39. New York, The Macmillan Company, 1960. 156-157.
2. Enzo Angelucci i Peter M Bowers. Američki borac. Mila, Italija Haynes Publishing Group., 1987. 384.

© Larry Dwyer. On-line muzej istorije vazduhoplovstva. Sva prava zadržana.
Kreirano 12. lipnja 2007. Ažurirano 17. listopada 2013.


Da je prvi odlomak ovog članka početak filma o Adamu Curtisu, počeo bi ravnom, deklarativnom izjavom. Nešto poput: "Ovo je film o znatiželjnom popodnevu u ljeto 2016., kada je američki pisac koji se pretvarao da je novinar otišao upoznati britanskog novinara koji nije želio imati ništa s tim što ga nazivaju umjetnikom."

Ime britanskog novinara je Adam Curtis. Sada 61, Curtis je napisao ili režirao više desetaka hipnotiziranih, urnebesnih i zloslutnih filmova, a svi istražuju ništa manje od kulturne i političke podsvijesti posljednje polovice 20. stoljeća i prvih desetljeća 21. stoljeća. Bio sam opsjednut Curtisovim poslom godinama da ga upoznam osjećao se kao privilegija. I ja sam bio odlično raspoložen, završio sam i roman i semestar predavanja samo nekoliko dana prije. Prijatelji koji su mi ponudili sobu u stanu u Camden Town -u su me obavijestili da je vrijeme u Londonu dobro. Nije dobro, odlično. Nije važno što je svijet bio u rasulu, a Donald Trump se nezaustavljivo cerekao prema krunisanju republikanaca. Kad je Curtis predložio da se nađemo u poznatom predvorju BBC-ja, posudio sam londonsku kartu svog domaćina i uhvatio se u koštac s ulicama ludim jorganima. Moja šetnja od dvije milje bila je veličanstvena. Osoba koja mi je godinama bila samo neobičan, dobrodošao uljez u mozak spremala se da me odvede na ručak.

Izvana, Curtisovi filmovi su novinarski ekspoze u dokumentarnom načinu. Često se protežu na tri ili četiri ili čak pet jednosatnih epizoda, no nedavno su se sastojale od pojedinačnih kontinuiranih prezentacija koje traju više od dva sata. Curtis nije podzemno prisustvo, ne u Engleskoj. On je dugogodišnji zaposlenik BBC-a, zvani (sentimentalno) "Beeb", stuba britanskog samorazumijevanja u 20. i 21. stoljeću. Filmovi se bave poznatim temama-Hladni rat, rast odnosa s javnošću ili finansijske ili vojno-industrijske birokracije, premise ekoloških ili antipsihijatrijskih pokreta, uplitanje zapadnih demokracija u kvazikolonijalne vojne avanture na Bliskom istoku- i učiniti ih čudnima. Priče koje bi mogle izgledati kao hrana za društvene nauke postale su, u Curtisovim rukama, kompulzivne, poput vrtoglavog horor filma koji ne možete prestati gledati.

Njegova metoda je jedna od spokojno bizarne jukstapozicije. On se bavi umjetnošću divljeg skoka, na nivou i "forme" (montaža u njegovim filmovima, koja se sastoji od naglih skokova između različitih sekvenci i slika) i "sadržaja" (njegove činjenične tvrdnje, crte koje naizgled trasira nepovezanih događaja i povijesnih glumaca, muzika koja se kreće između tehno-ritmova koji izazivaju trans ili ambijentalnog indie pop-a uvjerenja Brian Eno-a i satirično-ikoničnih standarda ili pokazuje melodije i vlastitu naraciju, koja autoritativno luta, osim kad odjednom popusti pred aforističnim naslovima taj bljesak na ekranu u stilu galerije u stilu Barbare Kruger ili nestaje u korist neprobavljenih slika i pjesama). Kao da je vaš nastavnik historije odlučio prikazati vam filmove o ispiranju mozga koje je Malcolm McDowell bio prisiljen pogledati u “Narandži sa satom”. Poput McDowellovog lika, odjednom se opirete i zavodite, a do kraja vam je mozak iscrpljen i povećan, pun novih stvari koje izgleda ne pristaju zajedno. Za razliku od McDowellovog lika, ako ste ja, želite više i voljni ste otvoriti kapke kako biste to dobili. Mnogo prije nego što sam se pripremio za susret sa njim, bio sam sklon provoditi preduge noći na Curtisovim pijankama na svom laptopu, što je dovelo do Curtisovog mamurluka sljedećeg dana.

E sad, neću nuditi previše ovih lažnih, ne više baš novih novinarskih stvari-kunem se da nikada neću spominjati ništa što sam Curtis ili ja jeo ili pio-ali ključno je da ponudim iza zavjese pogledajte ovdje jer predstavlja primjer poteškoće koja je svojstvena Curtisovim filmovima. Ova poteškoća mogla bi se nazvati: Odakle dolazi ovaj glas? Jedan od Curtisovih središnjih predmeta, koji se provlači kroz cijeli njegov rad, je mogućnost da slušamo pogrešne glasove u javnom životu, a u vlastitim glavama da su ideje koje smatramo mjerodavnim i uvjerljivim o našoj politici i kulturi zapravo tanka konstrukcija, jedna na milost i nemilost pristrasnosti, nevidljivi ideološki uticaj i neobrađene, neobuzdane emocije (uglavnom, strah).

Ono što ovo dovodi, dovoljno razumno, je problem autoriteta Adama Curtisa: ko je on da mi to govoris? Vjerovatno mi je ovo već bilo u potiljku tokom moje sretne šetnje Regent's Parkom. Je li Curtis tražio sastanak u predvorju, a ne u nekom skromnom kafiću u blizini, kako bi naglasio svoju platformu na BBC -u? Ili igrati protiv toga? Ili možda u blizini nije bilo skromnog kafića?

I unatoč skromnim kartama na koje sam igrao (vrijeme, karta, mamurluk), nemojmo zanemariti moju sadašnju platformu. "Ovo je film o jednom neobičnom popodnevu u ljeto 2016. godine, kada je The New York Times došao u pristojnu posjetu BBC -u, kako bi jednog od najneobičnijih engleskih novinara uvrstio u svoju sferu utjecaja." Za neke čitatelje, ove veze s glavnim markama mogu oplemeniti i izazvati povjerenje. Za one koji su sumnjičaviji, imena moćnih novinskih organizacija bit će dokaz da je dublja istina, poput Elvisa, napustila zgradu.

Curtis preferira da budete sumnjičavi, oprezni prema nasilničkim ideologijama koje šapuću pod maskom neutralnog autoriteta (poput "Papira zapisa"). A ipak želi da vjerujete njega. Zašto ne bi? I tako bi Curtisov izvještaj o našem sastanku kroz njegovo suho, prozračno, insinuirano pripovijedanje otkrio ono što zaista vidite: ne samo običan sredovječni Amerikanac koji je ušao u poznato predvorje da pozdravi dječačkog, budnog i sredovječnog čovjeka Brit, ali i dva medijska konglomerata u zajedništvu. Glas je bitan. Jer, kao što bi vam Curtis prvi rekao, sisteme moći, uticaja i kontrole izuzetno je teško prikazati kamerom.

Stigao sam, zapravo, dok je Curtis radio na montažama svog novog filma, "HiperNormalizacija", gotovo trosatnog epa vezanog za nekoliko sadašnjih kriza: Brexit, imigracije u Europi, bombaše samoubojice, rat u Siriji.Sekvenca pod Curtisovom uredničkom rukom danas uključuje finansijsku firmu BlackRock, koja upravlja moćnom kompjuterizovanom mrežom za upravljanje rizicima zvanom Aladdin na periferiji bezazlenog grada u državi Washington. Curtis vjeruje da je Aladdin, vodeći ulaganja u sada više od 14 biliona dolara imovine širom svijeta, postao ogromna sila nepriznata za zastoj u urođeno dinamičnom svijetu.

Ali kako to pokazati? Sve s čime je morao raditi bilo je nekoliko arhivskih isječaka s govornom glavom, reklamni kolut Aladin, neki snimci koje je snimio u šupama u kojima se nalaze Aladinove farme servera i njegovo vlastito pripovijedanje. Curtis je bio frustriran. "Kako ilustrirate nešto nevidljivo?" upitao je, kao da nikada prije nije riješio ovaj problem, ili barem ne na njegovo zadovoljstvo. „Čak ni ljudi ne pritiskaju tastere na računarima. To samo stvari odjekuju. Pokazat ću vam ovaj snimak od 37 sekundi, dok vozim pored tih šupa. "

Dok smo gledali, Curtis mi je ispričao svoje divljenje prema nedavnom filmu "The Big Short", koji je za popularnu publiku pokušao prikazati još jedan aspekt tih nevidljivih sila na djelu. „Ovo je cijela stvar o„ dobru i zlu “ - to je naivan pogled na svijet. Problem je veći, to je sistem. " Curtis i ja smo ukratko razgovarali o riječi koju je skovao kritičar Timothy Morton kako bi opisao problem toliko velik u prostoru i vremenu da ga ne možete shvatiti: „hiperobjekt“. Globalno zagrijavanje je klasičan primjer hiperobjekta: posvuda je i nigdje, previše je opsežan za razmišljanje. Globalna tržišta, takođe. No, samo imenovanje hiperobjekta ima ograničenu upotrebu. Ljudska spoznaja previše dobro zna kako ukloniti tako neizbježne stvari na listu "obaveza" s kojom se više nikada ne konsultuje.

"Mislio sam da je to hrabar ubod u to", rekao je Curtis, nastavljajući svoju analizu filma "Veliki kratki". „Ali moj argument bi bio da je čak i finansijski sistem na koji ukazuju samo komponenta nečeg još većeg, što zapravo nismo sastavili. Ono veće: to je my hiperobjekt. ”

"Zelim budi Adam Curtis kad odrastem. " Ove riječi je prošle godine tvitovao američki dokumentarista Errol Morris, redatelj "Tanke plave linije" i "Magle rata". Morrisov tvit pozdravio je objavljivanje Curtisovog filma "Gorko jezero", dvoipočetvorinske istorijske fuge o američkim, ruskim i britanskim intervencijama u Afganistanu. "Sramota me, jer je količina stvari koje sam naučio od Adama Curtisa gotovo beskrajna", rekao mi je Morris. “Zaista ovdje nema nikoga poput njega. Mislim na Seymoura Hersha, koji je potpuno drugačija životinja. Postoji ta sirova inteligencija - nazovimo Curtis sui generis. Jesam li ikada čuo za Qutba prije nego što sam pogledao 'Moć noćnih mora'? Možda si ti imao - ja nisam. ”

Morris je govorio o Sayyidu Qutbu, egipatskom piscu, muslimanskom teologu i antizapadnom propagandistu, koji je jedan od blizanačkih polova-drugi je konzervativni akademik iz Čikaga Leo Strauss-oko kojeg je Curtis ispleo svoju trodijelnu seriju iz 2004. godine, "Moć noćnih mora." Qutb, koji se dijelom školovao u Sjedinjenim Državama, postao je vođa egipatske Muslimanske braće i pogubljen je 1966. zbog zavjere za rušenje vlade predsjednika Gamala Abdela Nasera. Njegova intelektualna loza vodi direktno preko Aymana al-Zawahrija do Osame bin Ladena. I ne, nisam ni čuo za njega prije Curtisovog filma.

"Moć noćnih mora", studija o paralelnom rastu radikalnog islamističkog nasilja i neokonzervativnog pokreta koji je definirao reakciju SAD -a na 11. septembar, bio je prvi Curtisov film koji smo Morris ili ja vidjeli. Teza filma: da je sadašnja katastrofa u određenom smislu izazvana dvama čudnovato kompatibilnim apokaliptičnim odgovorima na tjeskobe izazvane ispunjenjem i razočaranjima liberalizma zapadnog stila. Neugodne 2004. godine, tvrdnje filma i dalje izazivaju osporavanje iako je središnja teza ušla u popularnu maštu tako da ih mnogi koji nikada nisu vidjeli Curtisov film sada prihvaćaju kao datost.

Ako su Amerikanci poput Morrisa i mene imali tendenciju saznati za Curtisovo djelo počevši od "Moći noćnih mora", onda su njegovi britanski gledatelji obično započeli ranije, sa njegovim značajnim raspravama o pristranosti tehnološkog utopijskog društvenog razmišljanja ("Pandorina kutija", 1992.) propaganda, povijesna amnezija, ispiranje mozga i nostalgija ("Živi mrtvi", 1995.) o rastu popularne psihijatrije i odnosa s javnošću, te spajanju kulta ličnog ispunjenja s potrošačkim imperativima ("Stoljeće sebe", 2002.) . "Vek sopstva", naime, mnogi u Britaniji vide kao Curtisovo postignuće. Ovi rani radovi konstruiraju neku vrstu „biblije“ Curtisovog razmišljanja, na kojoj se nadograđuju njegovi kasniji argumenti.

Britanski reditelj Stephen Frears započeo je sa “Mayfair Set” (1999), koji prikazuje grupu poduzetnika koji su, počevši od 60 -ih, demontirali moć britanske države i pomogli da se slobodno tržište vrati u politiku, sa katastrofalnim rezultatima . "Apsolutno je sjajno", kaže Frears. „Upravo sam gledao televiziju i nisam mogao vjerovati šta vidim. Bila je to tako zapanjujuća analiza. On je kultna ličnost u Engleskoj, ali ima pristup. BBC je najveća radiodifuzna organizacija na svijetu. U ‘Gorkom jezeru’ imao je sav materijal. On stoji na pravom mjestu, unutar te arhive. " Čak i među onima koji su skeptični prema Curtisovim narativima, njegova majstorska upotreba arhive BBC -a - njegova nevjerojatna sposobnost da iskopa sekvence s tamne strane novinarskog mjeseca i izražajna moć koju pronalazi u njihovoj usporedbi - izaziva strahopoštovanje. Curtis posjeduje "zasljepljujuće oštro oko", napisao je Andrew Anthony u The Observer -u, čak i kad ga je optužio da je "svoju kreativnu teoriju postavio kao novinarsku činjenicu".

Curtis je s pravom ponosan na svoju vještinu u arhivi: „Sve je pohranjeno u ogromnom skladištu na periferiji zapadnog Londona, namjerno držano anonimno. To je najveća filmska arhiva na svijetu. Katalogizacija je dobra, iako se radila u različitim fazama. Ali, budući da je BBC organizacija koja ima veliki globalni vijest, otkrio sam da su tokom osamdesetih godina postojale ove ogromne video-trake od dva inča, nazvane COMP trake, na koje bi sateliti preko noći bacali stvari. I nisu dobro katalogizirani. Možete otići do vijesti i provjeriti postoji li COMP traka za taj dan, možete je naručiti. Te vrpce od dva inča počinju se degradirati, ali su prenesene i nevjerojatne su. ”

"Ili ne. Ponekad su jako dosadni. Ponekad su kao sat stolice koji čekaju da neko dođe do nje. Ne radim te stvari sa stola Andyja Warhola sat vremena. Ali onda će neko doći na stolicu i pripremiti se, i imate taj trenutak. Kad mi se pojavi jedna od onih COMP traka zbog nečega što sam naručio, jednostavno pritisnem brzo naprijed i prođem kroz sve to. Sve dok mi nešto ne zape za oko, a zatim ću to digitalizirati. I imam jako dobro pamćenje. Imam pamćenje uzoraka, asocijativan način razmišljanja. ”

“Ako zaista želite znati, to je poput računalne igre, arhive. Postoje različiti nivoi. Većina ljudi može doći samo do nivoa 1. Ja mogu do nivoa 6. ”

Čitaoci se možda sjećaju sekvence iz "Fahrenheita 9/11" Michaela Moorea, u kojoj je zamjenik ministra odbrane Paul Wolfowitz nehotice uhvaćen kako liže češalj dok se spremao za kameru. Trenutak je bio neprolazan i okrutan. Događa se da je Curtis postao stalni amblem svog rada koji prikazuje poznate ličnosti moći - Tonyja Blaira, Ronalda Reagana, Tacher, Putina i mnoge druge - u međuprostornim trenucima slične vrste, često upravo kada su zauzeli stolicu u pripremi za uključivanje crvenog svjetla, ili nisu svjesni da su već snimljeni ili su im dosadno da bi ih bilo briga.

Curtisov izvještaj protiv svjetskih lidera - ili barem politike koju su odabrali utjeloviti, po cijenu velike bijede - prilično je divljačka. Neoliberali prolaze jednako loše kao i neokone. Ni on nema ljubavi prema tiranima. Ali ne odlučuje, kao što je Moore učinio s Wolfowitzom, da svoje političare razotkrije kao patetične. Sitni portreti koje je isklesao iz arhive su, umjesto toga, čudno nježni. Dotične ljudske duše često djeluju introspektivno, kao da mjere svoje posjedovanje ili se diskretno konsultuju s nekim unutarnjim proročištem. Bill Clinton kašlje. Hillary Clinton kima glavom, oklijeva i smije se. Putin sleže ramenima. Hafez al-Assad samo čeka, razmišlja.

Curtisovi filmovi često imaju bonus junake iznenađenja - gostujuće zvijezde, u televizijskom smislu. U "HyperNormalisation" pukovnik Muammar el-Qaddafi krade emisiju, zahvaljujući nizu začudnih arhivskih pojavljivanja ove vrste, uključujući i onu u kojoj si sipa zdravu čašu mlijeka iz vrča. Curtis, svjedočeći svoje pripovijedanje, smatra zlokobnog, raskošnog Gadafija polimorfnim zavaravanjem Zapada, manje čudovištem nego čovjekom na kojeg je monstruozno djelovao - izmišljenim likom u priči koju je Zapad rekao sebi kako bi zaobišao teže istine. "Nasilje nastalo iz političkih borbi za moć", rekao je Curtis, "zamijenjeno je mnogo jednostavnijom slikom šefa države skitnice, koja je postala više poput arhimala koji je želio terorizirati svijet."

Sa svakim novim snimkom, pogledom, stidljivim osmijehom, Gadafijevo ljudsko prisustvo neočekivano prodire u simpatije gledatelja. Regan to isto radi. Curtisovi političari, na kraju, bore se sa vlastitom zbunjenošću pred nevidljivim silama koje oblikuju njihov svijet. Putuju s nama, zaglavljeni u hiperobjektu.

Curtis je odrastao u Platt, North Kent, nedaleko od Velikog Londona. Njegov otac je bio snimatelj koji je radio s britanskim dokumentaristom Humphreyjem Jenningsom, s redateljem "Death Wish" Michaelom Winnerom i na "The Buccaneers", televizijskom programu s piratskom tematikom u kojem glumi Robert Shaw. Curtisova porodica bila je ljevičarska. "Prema porodičnim razgovorima", rekao je, njegov praujak je bio predani trockist. U međuvremenu, njegov socijalistički djed „bio bi član parlamenta u mjestima koja nikada, nikada neće osvojiti - i činio je to na svim izborima“.

Curtis je diplomirao humanističke nauke na Oxfordu, a zatim je tamo kratko predavao. Nezadovoljan akademskim krugom, zaposlio se na BBC -u, da bi na kraju osamdesetih počeo raditi kao segmentni producent na filmu "To je život!" neka vrsta ukrštanja između „60 minuta“ i „Iskrene kamere“. Tamo je Curtis naučio svoj zanat. "Jedne sedmice su me poslali u Edinburgh da snimim psa koji pjeva", rekao je. “Njegov vlasnik je rekao da će pas pjevati škotske pjesme kad svira gajde. Postavili smo kameru. Vlasnik se obukao u kilt i počeo svirati na gajdi. Pas je odbio pjevati. Samo je sjedio i gledao me samo ništa ne govoreći. Samo je sjedio tamo, sa zaista samozadovoljnim izrazom lica. To je trajalo oko dva sata. ” Curtis je nazvao svog producenta. “Rekla je:‘ Draga, to je divno. Zar ne vidite da je pas koji odbija pjevati za čovjeka obučenog u kilt zapravo jako smiješan? Vratite se i nastavite sa snimanjem. Snimite psa kako ne radi ništa. Ali snimite i čovjeka. ''

„Tako sam i uradio. Pokrenuli smo dugačak snimak psećeg lica iz blizine uz zvuk gajdi koje nisu bile uigrane. Bilo je prilično avangardno, ali publici se svidjelo, pogotovo kad ste ga izrezali uz lice čovjeka koji puše na gajdama i koji je iskreno vjerovao da će pas pjevati.

“To vrijeme sa psom naučilo me temeljnim osnovama novinarstva. Ono što se zaista događa je ključna stvar koju ne smijete pokušavati natjerati stvarnost pred vama u predvidljivu priču. Ono što biste trebali učiniti je primijetiti šta vam se događa pred očima i kakva je vaša instinktivna reakcija. A moja reakcija je bila da mrzim psa dok me nijemo gledao. Zato sam napravio kratki film o tome. ”

Uprkos njegovom obrazovanju na Oksfordu, nagovještaj provincijalne ogorčenosti definira Curtisov stav prema londonskoj kulturnoj inteligenciji. Amerikanci bi ovo mogli modelirati kao "sindrom Johna Lennona" (za razliku od osjećaja lakoće i prava koji je pokazao, recimo, Mick Jagger). "Ljubazni ljudi se ne slažu sa mnom", rekao je. „Otmjena literarna serija. Ne sviđaju mi ​​se jer misle da nisam elegantna i literarna i ne upućujem dovoljno. Ono što radim je da se igram brzo i opušteno - ne sa činjenicama, to ih ne zanima - već sa mojim estetskim odgovorima. Pop muziku, David Bowie, stavio sam usred afganistanskog filma. Sve je to pomalo vulgarno. "

Curtis naglašava takve tonske sukobe, a on se i dalje oduševljava komedijom pasa koji odbijaju pjevati, posebno kada su u pitanju utjecajni naučnici, poznati političari ili moćni voditelji vijesti. On podvlači padove i diskontinuitete našeg neoliberalnog konsenzusa ne samo sa pop pjesmama već i povremeno boing! zvuk ravno iz soundtracka iz crtanog filma. Curtis nije uplašen, a ne želi ni vas. "Pokušavam učiniti upravo suprotno", rekao je. Više voli koristiti „sve vrste uređaja i šale i parodije straha kako bi potkopao strah, pokušao izvući otrov. Zato što su ljudi preplavljeni. ”

“Filmovi su autoritarni medij”, napisao je 1996. David Foster Wallace. “Oni vas ranjivo ugrožavaju, a zatim dominiraju.” Wallaceov upozoravajući ton simbolizira humanističke rezerve prema moći pokretne slike, u rukama čarobnjaka poput Curtisa (ili, u Wallaceovom eseju, Davida Lyncha). "Ogromna moć filma nije vijest", nastavio je Wallace. “Ali različite vrste filmova koriste ovu moć na različite načine. Umjetnički film je u biti teleološki: pokušava na različite načine ‘probuditi publiku’ ili nas učiniti ‘svjesnijima.”

Curtis aludira na takve ciljeve samo najjednostavnije rečeno. "Koristim muziku i sve kulturne reference o kojima bih razgovarao sa svojim prijateljima, tako da se osjećam kao program koji je napravio neko koga poznajete", rekao je. “Takođe, ono što namjerno radim je da pokazujem spojeve. Nema razloga da ne spojite dva filma. Tako ću često u uređivanju namjerno napraviti neskladnu izmjenu. To vas samo osvijesti šta gledate. ”

Curtis ima isto barem onoliko zajedničkog s instalacijskim umjetnicima poput Krugera ili Christiana Marclaya kao i s reporterima iz kože cipela poput Hersha-doista, njegov najneobičniji projekt, "Sve ide po planu" (2013), sastojao se od određene lokacije filmsko-koncertni hibrid u oružarnici Park Avenue na Manhattanu, u suradnji s bendom Massive Attack. Ali Curtis se prkosno opire nazivanju "umjetnikom". "Ako ste umjetnik, obično imate taj prilično samozadovoljan osjećaj, ja radim ovo sjajno djelo", rekao je. „To uopšte nemam. Izlazim i pronalazim priče, i pronalazim načine da ih radim na maštovit način. Ja sam novinar i odgovaram na svoje vrijeme. To je to." Zaboravite Curtisovu suradnju s rock glazbenicima bez obzira na to što bi mu naslovnica "umjetnost" mogla ponuditi kritike koje se žale da mu nedostaju fusnote i previše se bavi aluzijama i raspoloženjem, a nije važno kako bi svaki vodoinstalater trebao biti pjesnik. Curtis ne želi dio toga.

Njegova ljutnja na suvremenu umjetnost može izgledati kao provokacija ili ekscentričnost, sve dok je ne stavi u vezu s nekoliko svojih ključnih pojmova, poput "potrošačkog kapitalizma" i "sebe". "Problem je u tome što je centralna ideologija našeg doba ideja samoizražavanja", rekao je. „Da je izražavanje dobra stvar. To je ono što pratim u "Stoljeću sebe". Izražavanje sebe kroz konzumerizam je centralno. Dakle, dilema za umjetnike je da koliko god radikalne bile njihove slike, performanse, video radovi, način na koji to rade-samoizražavanje-hrani snagu onoga što pokušavaju srušiti , koji je savremeni potrošački kapitalizam. "

Curtis preferira Balzaca, romanopisca zamršenih društvenih tapiserija, umjesto modernističke tradicije unutrašnjosti koju su definirali Woolf i Proust. No, romanopisac za kojeg tvrdi da je inspiracija je Dos Passos, čiji "U.S.A." trilogiju koju je čitao dok je bio dječak, a čija je centrifugalna mješavina pastiša i dokumentacije možda ključ za Curtisov stil. S druge strane, Curtisov umjetnički neprijatelj je Andy Warhol. „Imam ovu ideju. Ja to zovem I.A.R., neprikladan estetski odgovor. Datiram ga u Warhol. Ovom idejom možete snimiti užasne slike poput električne stolice i estetizirati ih. Video snimci odrubljivanja glave, narančasti kombinezoni na pozadini pustinje ISIS to svjesno koristi. Imam bezobzirnu teoriju da pokret radikalne umjetnosti, koji je izrastao iz neuspjeha revolucionarne politike, postaje nadmoć za programere nekretnina. Potrebna vam je estetika propadanja da biste te zgrade učinili poželjnima. ”

"Hipernormalizacija" je sažetak jedne od glavnih Curtisovih tema: da je liberalizam - od sloma izvjesnosti o tome kako će njegove vrijednosti promijeniti politiku, finansije i novinarstvo - zapravo postao zaista konzervativan. U svijetu nepredvidivosti, povukao se s pravih granica, umjesto da se odluči za održavanje akcija koje ga mogu učiniti stabilnim i sigurnim.

Tako živimo, zahvaljujući našim naprednim sistemima praćenja, kompenzacije i kontrole, u mjehuriću koji smo sami osmislili. U Curtisovoj kritici, savremeni umjetnici i hipsteri čine isto toliko da stvore ovaj mjehurić kao i sam internet. “Na mreži društvenih medija to je vrlo slično kao biti u balonu s heroinom. Kao radikalni umjetnik sedamdesetih godina prošlog stoljeća, odlazili ste i uzimali heroin i lutali kroz haos i rušenje Donje istočne strane, i osjećali ste se sigurno. To je veoma slično sada. Znate da niste sigurni, ali se osjećate sigurno jer su svi poput vas. Ali ne morate uzimati heroin, pa je sjajan. Ne postajete ovisni, ili možda jeste. Uglavnom znaš. ”

Pod Curtisovim rifovskim čarolijama, stisci toliko poznati da su gotovo neugodni - umjetnici krče put ka gentrifikaciji, naravno internet nas zatvara u samohvalne silose, desno - pojavljuju se kao gromovi koji osvjetljavaju sjenoviti krajolik.Na trenutak su Patti Smith i Richard Hell krivi za Katastrofu sadašnjosti kao Alan Greenspan i Wernher von Braun. Jane Fonda, takođe. “Fonda je fascinantna jer je 'radikalna', a zatim radi sljedeću smjenu, što znači: 'Ako ne možeš promijeniti svijet, promijeniš sebe, svoje tijelo.' I ona pokreće VHS revoluciju sa njene trake za vježbanje. Zatim se udaje za Teda Turnera, koji ne želi analizirati vijesti, već samo želi gledati vijesti. ”

Curtis je zastao da udahne. “To je to temelj ovog modernog konzervativizma: „O, moj Bože. To je tako zastrašujuće. Šta god da radimo vodi do katastrofe. Dakle, moramo se pomaknuti i planirati opasnost, kako bismo ostali stabilni ' - vi imati da imaš pravi indeks tjelesne mase - i umjesto da analiziraš svijet kako bi ga promijenio, samo ga pratiš radi rizika. ”

Curtisova kritika internet ponekad odjekuje skepticima poput Jarona Laniera, koji ga vidi kao slijepu ulicu za umjetnost, i Evgenija Morozova, koji dovodi u pitanje njegovu sposobnost da izvrši društvenu promjenu. "Internet su izumili inženjeri", kaže mi Curtis. “Kada inženjeri grade most, ne žele da se on razvija, oni žele da ostane stabilan. Isto vrijedi i za osnovni inženjerski sistem interneta. Zasniva se na povratnim informacijama. A povratne informacije se odnose na stabilnost. Dakle, ono što se dogodilo sa Occupy -om i sa Tahrir Squareom je da je to bio odličan sistem da se svi okupe u grupu, ali tada nije imao apsolutno nikakav sadržaj. To je zaista strašna greška koju su napravili - zamijenili su inženjerski sistem za revolucionarni skup ideja. ”

Na drugom mjestu, Curtis zvuči kao pisac naučne fantastike-jedan iz 1950-ih, kada je S.F. pisci su počeli precizno satirati svijet u kojem se danas nalazimo. „Utopija koju drže svijet je u kojem mašine za vas čine sve, a vi imate beskrajno slobodno vrijeme, postajete kreativni i svi su sretni. I jedino što je zapravo, svi su nevjerovatno nesrećni jer nemaju šta raditi. Ono što danas nazivamo svojim poslovima zapravo su lažni poslovi. Sjedimo u našim uredima ispred ekrana kako bismo dobili novac za izlazak i kupovinu stvari. Naš posao je zaista ići u kupovinu. Ostatak vremena sjedimo u uredima i radimo komplicirane menadžerske stvari, a kad nismo, gledamo internet. Internet je tu da vas usreći tokom vašeg lažnog posla. ” Curtisova antička strana, međutim, ne može se odvratiti od krvave olupine. “Sada vidim ljude u trgovinama, pregledavaju Instagram, a zatim gledaju stvari poput‘ Je li to tačno? ’Gotovo kao da čitaju Bibliju. Apsolutno je fascinantno. Instagram je estetizacija sve. Ono što je počelo s modernizmom, a to je zapravo brinuti o tome kako se stvari rade, a ne o onome što govore, sada je završilo s Instagramom. Volim to.

"Šta će se dogoditi s internetom u budućnosti?" Opet rifa. “Hoće li to pomalo postati poput filma Johna Carpentera? Odeš tamo, usred ruševina, i to je čudno, a možeš biti i gadan - samo se zabavi i budi loš, poput djeteta. Od otprilike ’96 do otprilike 2005. ljudi su gradili ove ljupke web stranice, postavljali su mase i mase fantastičnih informacija. Ostavili su ih da sjede tamo, ali to je kao grad iz kojeg su svi otišli. Umjesto toga, ušao je čudan svijet u kojem ne znate šta je stvarno - samo ljudi viču jedni na druge. To je dobra zabava, ali nije stvarna. ”

Iako Curtis na internet gleda ambivalentno - a tko od nas ne misli? - njegova trenutna metoda širenja njegovih filmova i njegovih ideja ne bi bila moguća bez nje, posebno u Americi. Ovu kontradikciju prihvata. Govoreći o “Moći noćnih mora”, rekao mi je, “Mnogi ljudi su rekli, 'Oh, televizijske mreže u Americi to nikada ne bi pokazale.' Ono što sam primijetio je da je u trenutku kad sam to ugasio nestalo gore na internetu. Shvatio sam u tom trenutku da bi to imalo veću političku moć i da bi ga vidjelo mnogo više ljudi ako dopustim da to bude stvar koju ljudi žele nezakonito pronaći. ” (Gotovo svi Curtisovi filmovi dostupni su neustrašivom zaposleniku Googlea za besplatno gledanje, ali ako vam kažem gdje ih možete pronaći, mogli bi nestati.)

Čini se da Curtis cijeni svoje mjesto u Americi kao glas koji dopire ispod podnih dasaka. Na neki način, izgleda da je uništeni apokaliptični grad Johna Carpentera tamo gdje želi živjeti. Čak je i u Velikoj Britaniji Curtis napravio “Gorko jezero” ne za televizijsko emitiranje, već kao eksperiment u objavljivanju svog djela na web stranici BBC iPlayer. “HyperNormalisation” je takođe imao ekskluzivno izdanje iPlayera, 16. oktobra. Oslobodilo ga je, u “Gorkom jezeru”, da se igra raspoloženim, bez riječi sekvencama koje su se održale duže od svega u njegovim ranijim komadima, i da uključi nasilje previše uznemirujuće za televizijski prenos. „To je dobro mjesto za eksperimentiranje. Žena koja vodi iPlayer - ja sam bila prva osoba koja je učinila nešto originalno za nju - daje mi veliku slobodu. Neće potrajati. Uskoro će na internet uvesti čuvare palate i morat ćemo se pridržavati još pravila, ali za sada je to jako dobro mjesto za boravak. "

Zato što je Adam Curtis je novinar, a budući da je Donald Trump crna rupa prema kojoj se trenutno naginje svo novinarsko svjetlo, dio Curtisovog novog filma tiče se republikanskog kandidata. "HyperNormalisation" bit će bitan za gledanje američke publike, ako ništa drugo do uzvišeni šestominutni film u filmu koji prikazuje Trumpa u ulozi vlasnika kazina. Curtis priča priču o Trumpovom zapletu s analitičarkom vjerovatnoće po imenu Jess Marcum i japanskim kockarom po imenu Akio Kashiwagi, za koje neki vjeruju da su ga ubili Yakuze.

Da li je misteriozna smrt Kashiwagija, koja je poništila višemilionski dug prema Trumpu, izbacila Trumpa iz svijeta rizika stvarne izgradnje, ulaganja i upravljanja u svijet rizika, u praksu, odnosno prodaju njegove ime za druge koji će udarati po zgradama, čak i kad je postao televizijska i tabloidna ličnost kako bi to ime učinio vrijednijim? Na Curtisovom portretu, Trump je avangardna figura. Iz naracije filma: „Trump je shvatio da verzija stvarnosti koju je politika predstavila više nije vjerodostojna. ... I pred tim, mogli ste se igrati sa stvarnošću. ”

Međutim, nakon Brexita, što je Curtis mislio o usponu Trumpa? "Za mnoge ljude koji podržavaju Trumpa - i novu desnicu u Evropi - to zapravo nije nacionalizam", predložio je. "To je klasna stvar." Na trenutak je ponovo pomislio da to nije baš to. “Znate li kada vam se kaže da zauzmete podupirač u avionu jer imate neke turbulencije? Kao da su svi trenutno u poziciji za oslonac i ne usuđuju se pogledati kroz prozor i vidjeti svijet kakav je. Svi ljudi koji se plaše Trumpa nalaze se u brace poziciji - znate, dok gutljate još jedan viski, 'Oh, moj Bože - hoćemo li se spustiti na 20.000 stopa?' Ako ste u tom položaju i neko počne hodati po prolaz, želiš da prestanu. Vi ste u poziciji podupirača. Zadirkuju vas. Oni znam uplašen si Odlučili su ustati i prošetati avionom, i ne sviđa ti se.”

Ali Trumpove pristalice su, naravno, takođe duboko zabrinute. Trump, prema Curtisu, možda i sam predstavlja samo još jedan oblik sistema povratnih informacija, sličan chat-bot-u koji vam odgovara ponavljajući vaša pitanja u laskavom stilu. „On je mrzitelj. Vi kažete: "Ljut sam", a on: "I ja sam ljut!" I ništa se ne promijeni. Ali sistemu se to sviđa: ljuti ljudi više kliknu. ”

Pitao sam da li ga se tiče mogućnosti Trumpove pobjede. U vrijeme moje posjete Curtisu, mnoge nacionalne ankete pokazale su da su kandidati vezani. "Pokušavam se apstrahirati od pogleda preplašenog zečića Donalda Trumpa", rekao mi je. "To je kraj nečega - to je ono što bih ja mislio - a ako je to kraj nečega, vrijeme je da počnemo izmišljati nešto novo."

U njegovim stankama osjetio sam Curtisovo razmišljanje kao opipljivo prisustvo u prostoriji. On nije toliko mjerio svoju spremnost da izazove ili uvrijedi koliko je pregovarao sa svojim vlastitim pogledom uplašenog zečića na pitanje. "Mislim, mislim da je opasan", zaključio je, "ali mislim da u svijetu postoji mnogo drugih opasnih stvari."

Ako je kraj ovog članka bili su kraj filma o Adamu Curtisu, neće pronaći put do nekog sasvim određenog zaključka. Umjesto toga, gomila zapanjujućih činjenica, slika i insinuacija ostavila bi vas da želite sve manje i više, ali s vrlo izvjesnim osjećajem da ste neko vrijeme bili izvađeni iz sebe - da ste testirali rub mjehurića, ako ne i pobjegli to. Ovo mi se najviše sviđa u njegovim filmovima i ono što mi se najviše svidjelo kad sam izbliza Curtisov mozak izbliza tri dana: Uvijek će biti potrebno dodatno razmišljanje.

Čini se da se i on osjeća isto. "Možda sam dio konzervativizma oko kojeg sam nevjerojatno grub", rekao je. Činilo se da ga je otkrivanje ove rezervacije gotovo oduševilo. „Trebao bih imati skromnosti da shvatim da su filmovi koje snimam zaključani u prošlosti. Ako sam htio zaista sebe napasti - mnogi ljudi su devedesetih radili isto što i ja na filmu. Što su nazvali uzorkovanjem. U osnovi samo idem i ponavljam stvari i prepravljam ih u nove stvari, što je zaista dobra zabava. Ali u osnovi radi ono za šta optužujem BlackRockov računar: stalno prati prošlost, prerađujući je u druge obrasce, kao zaštitu od budućnosti. Dajem li vam neku viziju budućnosti? ” Pitanje je bilo ozbiljno, ali da sam rekao da, nasmijao bi mi se.

"U stvari, zapravo je sjajna stvar kod ljudskih bića to što su proteanska", rekao mi je Curtis, pred kraj, prije nego što sam mu dopustio da se vrati uređivanju. “Oni mogu biti sve što poželite. Nevjerovatni su. No, zaglavili smo s idejom da postoji fiksno ja. Zaglavili smo kod ideje da morate imati indeks tjelesne mase. Zaglavili smo da je ovo hrana koju morate imati. Zaglavili smo sa sistemom finansija. Zaglavljeno je. A možda sam i ja dio zaglavljenosti. ” Nekoliko puta smo se Curtis i ja vratili do pojma „hiperobjekta“ - onoga što je preveliko u vremenu i prostoru za razumijevanje. Možda je ovo samo stenografija za osjećaj spoznaje da smo stvorenja rođena u svijetu za koji se čini da zahtijeva naše razumijevanje, ali to nikada neće odobriti. "Morate priznati da ste dio stvari", rekao je. „No, poanta u novinarstvu je pokušati prikazati stvar čiji ste dio. Mislim da je to najbolje što možeš učiniti. ”

Jonathan Lethem je autor 10 romana, uključujući "Kockarovu anatomiju". Živi u Los Angelesu i Maineu.


Curtis A -3 - Historija

Minnesota: Minneapolis / St. Paul area

Ova stranica pokriva aerodrome u svih 50 država: Kliknite ovdje za glavni meni web lokacije.

Aerodrom Robbinsdale, Robbinsdale, MN

45.043, -93.353 (sjeverozapadno od Minneapolisa, MN)

Pogled iz vazduha na aerodrom Robbinsdale iz vazduha 12. 12. 37. (ljubaznošću Chrisa Sorensona).

Prema Historijskom društvu Robbinsdale, & ldquoAerodrom Robbinsdale otvoren je 1920.

Dana 1/8/27. Hangar se zapalio i pojačalo 6 aviona na aerodromu Robbinsdale.

Dobrovoljni vatrogasci pozvani su iz Robbinsdale & amp Crystal Village. Šteta je procijenjena na 25.000 dolara.

Nedostatak vodosnabdevanja naterao je vatrogasca da formira brigadnu kofu. Uspjeli su spasiti samo jedan avion.

Četiri aviona koji su izgoreli pripadali su šefu aerodroma Marvinu Northrupu. Popravke su završene u martu.

U maju je na aerodromu bio domaćin visoko letećeg cirkusa. Istaknuti dare-vrag Al Blackstone bio je poznat po više od 600 skokova padobranom

bez više oštećenja od nekoliko slomljenih rebara, slomljenog gležnja i pojačanih zuba.

Događaj je održan radi prikupljanja sredstava za organ Općinskog auditorija MN.

U oktobru je Robbinsdale Flyer Gene Shank pobijedio u Minnesota State Airby Derbyju u Grove Cityju. Shank je preletio stazu od 65 milja za nešto manje od 47 minuta. & Rdquo

Najraniji prikaz koji se nalazio na aerodromu Robbinsdale bio je pogled iz vazduha od 9. septembra 37. godine (ljubaznošću Chrisa Sorensona),

koji je prikazivao nekoliko malih hangara na istočnoj strani travnatog aerodroma nepravilnog oblika.

Prema Historijskom društvu Robbinsdale, civili koji su leteli na aerodromu Robbinsdale zaustavljeni su tokom Drugog svjetskog rata. & Rdquo

Fotografija pripadnika civilne zračne patrole iz 1942.-1944. Ispred Piper Cub-a i hangara na aerodromu Robbinsdale.

Prema Historijskom društvu Robbinsdale, 1942. godine, 40 letača i 25 članova posade na zemlji i žene civilne zračne patrole Robbinsdale & rsquos, dio su Državne garde MN,

završio aerodromsku školu u trajanju od 230 sati, osnovnu i specijalističku obuku na aerodromu Robbinsdale.

Eskadrila Robbinsdale imala je 23 aviona, svi dvosjedni mladunci od 50 do 75 konjskih snaga.

Mogli su letjeti brzinom od 100 km / h i pojačalom do 60, sporija brzina bila je velike vrijednosti za izviđanje.

Njihovi su plafoni u prosjeku iznosili oko 13.000 ', ali su privatni piloti bili ograničeni na nadmorske visine ispod 3500' osim ako su nosili dvosmjerne radijske postaje.

Svi letači su bili volonterski bez ikakve naknade, oni su sami sebi isporučili avione, usluge, gas i ulje za pojačalo. & Rdquo

Jedini prikaz aeronautičke karte koji se nalazio na aerodromu Robbinsdale

bio je na grafikonu dijagrama Twin Cities novembra 1943 (ljubaznošću Chrisa Kennedyja).

Prema Davidu Westu, aerodrom & ldquoRobbinsdale bio je u funkciji do sredine 1940-ih.

Granica je bila West Broadway na istoku. Druge granice bile su ono što će kasnije biti 45. Avenija Sjever na jugu i Brunswick Avenue Sjever na zapadu.

Avioni su bili pohranjeni na istočnoj strani blizu mjesta gdje West Broadway prelazi preko željezničke pruge.

Aerodrom Robbinsdale zatvoren je prije otvaranja aerodroma Crystal 1950 -ih.

Očigledno su neki avioni bili pohranjeni na polju Robbinsdale sve dok se nisu mogli pomaknuti kad se Crystal konačno otvorio. & Rdquo

Posljednja fotografija koja prikazuje aerodrom Robbinsdale tokom rada (i jedina dostupna fotografija na kojoj su prikazani avioni na terenu) bila je pogled iz vazduha 1945. (ljubaznošću Chrisa Sorensona).

Prikazivao je najmanje 20 lakih jednomotornih aviona (vjerovatno iz programa obuke civilnih pilota?) Parkiranih na istočnoj strani u blizini nekoliko malih hangara.

Pogled iz zraka iz 1947. prikazuje 15 lakih jednomotornih aviona parkiranih na istočnoj strani aerodroma Robbinsdale.

Aerodrom Robbinsdale je očigledno bio zatvoren u nekom trenutku između 1947.-56.

kao 1955. iz zraka (ljubaznošću Chrus Sorenson) prikazane su kuće koje pokrivaju veći dio lokacije.

Pogled iz zraka iz 1966. pokazao je da je jedan bivši hangar ostao stajati na istočnoj strani lokacije aerodroma Robbinsdale.

Pogled iz zraka iz 1972. pokazao je da je bivši hangar uklonjen u nekom trenutku između 1966-72.

brišući posljednji trag aerodroma Robbinsdale.

Pogled iz zraka iz 2017. prema sjeveru nije pokazao tragove od aerodroma Robbinsdale.

Hvala Davidu Westu na isticanju ovog aerodroma.

Sjeverozapadni aerodrom Curtiss / Curtiss Field / Curtiss Twin City Airport, Falcon Heights, MN

44,99, -93,161 (sjeverozapadno od St. Paul, MN)

Pogled iz vazduha na sjeverozapadni aerodrom Curtiss iz zraka iz brošure kompanije Curtiss Northwest Airplane Company iz 1922. godine i ldquoNaš aerodrom & rdquo (ljubaznošću Toma Heitzmana).

Prema članku u 2/7/09 Pioneer Press, sjeverozapadni aerodrom Curtiss & ldquow bio je prvi državni aerodrom s punim uslugama.

Rodom iz Minneapolisa [Bill Kidder] osigurao je prvu komercijalnu dozvolu za aerodrom u državi u aprilu 1919.

Sa 75 viška aviona za obuku iz Prvog svjetskog rata & mdash Curtiss JN -4, ili 'Jennies' - Kidder je uspio prodati avione, servisirati ih i pojačati pilote vlakova na jednoj lokaciji.

Nakon Prvog svjetskog rata u tom području nije bilo mnogo zabave, a stanovnici su bili oduševljeni avijacijom.

Snelling & amp Larpenteur avenije - u to vrijeme zemljane ceste s 2 trake - bile bi obložene automobilima vikendom dok su Kidderovi avioni polijetali i pojačali se.

Kidder je ponudio kratke vožnje avionom po cijeni od 15 dolara. & Rdquo

Prema brošuri kompanije Curtiss Northwest Airplane Company iz 1922. godine i ldquo Naš aerodrom & rdquo (ljubaznošću Toma Heitzmana),

& ldquo Sjeverozapadni aerodrom Curtiss nalazi se istočno od sajma savezne države Minnesota.

Osnovala ga je 1919. kompanija Curtiss Northwest Airplane Company radi prodaje aviona Curtiss,

pružanje usluga kupcima Curtissovih aviona i pojačala za edukaciju javnosti o novom načinu prijevoza,

čije su mogućnosti rat iznenada razvile. & rdquo

Fotografija aviona u letu iznad nekoliko drugih aviona i hangara za pojačalo

iz brošure kompanije Curtiss Northwest Airplane Company iz 1922. godine i ldquoNaš aerodrom & rdquo (ljubaznošću Toma Heitzmana).

Nedatirana fotografija nekoliko aviona, osoblja i hangara na aerodromu & ldquoCurtiss Twin City & rdquo

iz brošure kompanije Curtiss Northwest Airplane Company iz 1922. godine i ldquoNaš aerodrom & rdquo (ljubaznošću Toma Heitzmana).

Fotografija radionice za popravak trupa bez datuma iz brošure kompanije Curtiss Northwest Airplane Company iz 1922. godine i ldquoNaš aerodrom & rdquo (ljubaznošću Toma Heitzmana).

Nastavio se članak Pioneer Pressa 2.7.09. & LdquoPrema jednom starom intervjuu s Kidderom, promotorom rvanja u Iowi i njegovim putnikom, jednog dana sletio je na aerodrom.

Kidder se ponudio da ih izvede na ručak. Promoter je otišao zajedno, ali je rekao da će njegov mršavi pomoćnik ostati natrag i pojačavati avion. & Rdquo

& quotDonijet ću mu sendvič. On je dobro dijete. On radi skakanje i pojačalo, brine se o brodu, a ja ga učim da leti ", prisjetila se Kidder.

"Dolazi odavde, mislim da mu je otac bio kongresmen po imenu Lindbergh."

Pogled iz zraka iz 1920 -ih s južne strane na nekoliko aviona i hangara za pojačanje na sjeverozapadnom aerodromu Curtiss.

Fotografija nekoliko jula 1923. nekoliko aviona i hangara na sjeverozapadnom aerodromu Curtiss.

Članak Pioneer Pressa 2.7.09 nastavljen je, & ldquoUprkos slavi, ili barem uskoro poznatim avijatičarima,

konkurencija male veličine i pojačala Curtiss Fielda sa aerodroma St. Paul u centru grada i pojačala Speedway Field (preteča današnjeg međunarodnog aerodroma Minneapolis-St. Paul)

pomogao ubrzati završetak Kidderove operacije.

Napustio je posao zbog nekog nepoznatog spora sredinom 1920-ih. & Rdquo

Nijedan aerodrom nije prikazan na ovoj lokaciji na topografskim kartama USGS -a iz 1926. ili 1928. godine, niti na grafikonu presjeka gradova pobratim iz novembra 1934. godine.

Članak Pioneer Pressa 2.7.09. Nastavljen je & ldquo30 -ih godina prošlog stoljeća u blizini aerodroma otvoreno je nekoliko golf igrališta, a okolno zemljište oplemenjeno je za razvoj.

Tržni centar Falcon Heights otvoren je u blizini aerodroma 1946.

Zemljište sjeverozapadnog aerodroma Curtiss na kraju je iskopano - u svrhu odvodnje - i postalo je de facto park poznat kao 'Rupa'.

Južni kraj parcele dobio je naziv 'Curtiss Field' 1991. godine tokom poboljšanja koja je finansirala država.

Druga dionica - najbliža raskrsnici Snelling -Larpenteur - sada je stambeno -poslovni prostor Falcon Heights Town Square. & Rdquo

Pogled iz vazduha iz 2014. nije pokazao tragove sjeverozapadnog aerodroma Curtiss.

Lokacija sjeverozapadnog aerodroma Curtiss nalazi se jugoistočno od raskrižja avenije Larpenteur i Avenue Snelling.

Hvala Tomu Heitzmanu na isticanju ovog aerodroma.

Paul Paul Airport, Cottage Grove, MN

44.822, -92.912 (jugoistočno od St. Paul, MN)

Pogled USGS -a sa aerodroma St. Paul Park iz zraka 11/28/66.

Topografske karte USGS -a daleke 1951. prikazivale su svjetionik dišnih puteva direktno preko 90. ulice od eventualnog mjesta ovog aerodroma.

Aerodrom St. Paul Park možda je osnovan u nekom periodu između 1962-66.

jer još nije bila prikazana na topografskoj karti USGS -a iz 1962. godine.

Najraniji prikaz aerodroma St. Paul Park bio je na aerodromu USGS -a 11/28/66.

Prikazao je aerodrom St. Paul Park sa jednom travom sjeverno/južna pista.

Na jugozapadnoj strani nalazio se niz od 5 T-hangara, zajedno s jednim jednomotornim avionom parkiranim vani.

Jedini aeronautički prikaz karte koji se nalazio na aerodromu St. Paul Park

bio je u maju 1969. Sektorska tabela o gradovima pobratimima (ljubaznošću Alexa Hauzera).

Prikazao je park St. Paul kao privatni aerodrom koji ima 2.500 'neasfaltiranu stazu.

Dan Karg se prisjetio aerodroma St. Paul Park, a djed moje supruge izletio je 1960 -ih. Sjećam se da sam to vidio 1960 -ih i početkom 1970 -ih. & Rdquo

Topografski prikaz USGS -a iz 1967. godine prikazuje aerodrom St. Paul Park

kao jedan neasfaltirani put sjever/ jug, s nekoliko malih zgrada na jugozapadnoj strani.

Aerodrom St. Paul Park je očigledno bio zatvoren u nekom trenutku između 1967-74.

kao što je aerofotografija USGS -a iz 1974. pokazala nove kuće koje pokrivaju lokaciju aerodroma.

Pokazujući da ne možete uvijek vjerovati kartama, aerodrom St. Paul Park nastavio je biti prikazan na topografskoj karti USGS -a iz 1991. godine,

iako je do tada prestao postojati najmanje 17 godina.

Pogled iz vazduha 15. septembra 13. nije pokazao tragove od aerodroma St. Paul Park.

Fotografija Dicka Merrilla od 15.11.15. Na kojoj se vide ostaci betonske strijele na putu preko puta aerodroma St. Paul Park.

Dick je izvijestio, & ldquoTo je bio Beacon #33. Bio je to jedan od svjetionika koji je imao betonsku strelu u podnožju.

Nalazi se u prednjem dvorištu farme dnevnika, što je nevjerovatno, na samom rubu razvoja gradova -blizanaca. & Rdquo

Aerodrom St. Paul Park nalazi se sjeverno od raskrižja 90. ulice South & Avenue Jewel Avenue.

Hvala Danu Kargu na isticanju ovog aerodroma.

Anoka Flying Service Airport, Anoka, MN

45.19, -93.37 (sjeverozapadno od Minneapolisa, MN)

Pogled iz vazduha iz 1945. (iz MHAPO -a) na aerodrom letačke službe Anoka.

Prema & ldquoCoon Rapids Oral History Project & rdquo (ljubaznošću Bill Peterson),

Aerodrom letačke službe Anoka osnovao je 1927. godine Theodore Hansen, šerif okruga Anoka.

Hansen je 1928. zajedno sa pilotskom dozvolom kupio dvokrilni avion Waco 10 GXE. On je olujao i pojačao vožnju za 3 dolara.

Nažalost, unija Anoka od 11. 11. 31. prijavila je & ldquoTunderstorm & amp; tornado oštetio H.T. Hansenovi hangari i avioni. & Rdquo

Kao posljedica olujne štete, 1931. Hansen je prodao aerodrom Georgeu Pierceu, koji je posjedovao auto -servis za spašavanje.

Uz podršku njegovog drugog posla, aerodrom je počeo rasti.

U roku od nekoliko godina polje je imalo 4 hangara, 5 aviona i pistu od 3000 '.

Zračna luka Anoka Flying Service još nije bila prikazana na shemi presjeka gradova pobratima iz novembra 1934. godine.

Međutim, pogled iz zraka 8/4/37 (iz MHAPO -a) pokazivao je otvoreno polje, bez ikakvih prepoznatljivih znakova aerodroma.

Najraniji spisak imenika koji se nalazio na aerodromu Anoka Flying Service bio je njegov unos u imenik aerodroma AA 1945. (ljubaznošću Scotta Murdocka).

Opisuje aerodrom letačke službe Anoka kao imanje u obliku slova L površine 64 hektara koje ima 4 piste sa travnjakom, a najduža je 1870 'sjeverno/južni pojas.

Rečeno je da Anoka ima 2 hangara od drva i metala dimenzija 40 'x 28', te da je u njihovom vlasništvu i da radi pod privatnim interesima.

Scott Ewald se prisjetio: "Odrastao sam pored [ovog aerodroma] i pojačalo je letjelo s njega.

Bio je to zemljani pojas kojim je upravljao gospodin Pierce, sa 2 piste, 1 ili 2 hangara, vjetrobranima i benzinskom pumpom.

Glavni pojas je išao sjever/jug, a kraća poprečna pista vodila je istočno/zapadno.

Nalazio se na istočnoj granici Anoke sa Coon Rapids -om, južno od Main Streeta i zapadno od Reisling Boulevard -a (danas se zove Round Lake Boulevard).

U malom naselju od 40 domova na istoku bilo je dosta stanovnika koji su bili piloti tokom 1950 -ih - ranih 1960 -ih.

Ljudi su imali avione parkirane u dvorištu ili modifikovanu garažu, a pojačalo bi letjelo iz njihovih domova.

Uobičajeno je bilo gledati ljude kako dolijeću s prozora naše kuhinje dok sam bio dječak. & Rdquo

Najstarija fotografija aerodroma Anoka Flying Service bio je pogled iz vazduha 1945. godine (iz MHAPO -a).

Na njoj je prikazan aerodrom Anoka Flying Service Airport sa 4 neasfaltirane piste, sa najmanje 2 jednomotorna aviona parkirana usred grupe malih zgrada na jugozapadnoj strani.

Pogled iz vazduha USGS -a 5/8/47 prikazuje zračnu luku Anoka Flying Service koja ima 4 neasfaltirane piste,

s najmanje 6 jednomotornih aviona parkiranih usred skupine malih zgrada na jugozapadnoj strani.

Jedan jednomotorni avion izgledao je veći od ostalih i možda je to bio višak vojnog aviona iz Drugog svjetskog rata.

Najraniji prikaz aeronautičke karte koji se nalazio na aerodromu Anoka bio je u studenom 1950. godine.

Na njoj je prikazana Anoka sa 3800 'neasfaltirane piste.

Topografska karta USGS -a iz 1955. godine prikazuje aerodrom Anoka kao 3 piste, označene jednostavno kao & ldquoLanding Field & rdquo.

Primarna pista sjever/jug značajno je produžena prema sjeveru u odnosu na ranije opise i slike pojačala.

Pogled iz vazduha iz 1957. pokazao je da je Anokina sjeverno/južna pista znatno produžena prema sjeveru, sve do glavne ulice.

Desetak lakih aviona bilo je parkirano u jugozapadnom uglu aerodroma.

Topografska karta USGS -a iz 1959. nastavila je prikazivati ​​polje na isti način.

Zadnja fotografija aerodroma Anoka koja se nalazila je pogled iz zraka 5/8/60 (iz MHAPO -a),

koji je prikazivao 18 lakih aviona parkiranih u jugozapadnom uglu aerodroma.

Posljednji prikaz aeronautičke karte koji se nalazio na aerodromu Anoka bio je u studenom 1960. Scenacijska karta karte Twin Cities.

Na njoj je prikazana Anoka sa 3800 'neasfaltirane piste.

Prema & ldquoCoon Rapids Oral History Project & rdquo (ljubaznošću Bill Peterson),

George Pierce umro je 1964. godine, a aerodromsko zemljište prodano je za 50.000 dolara Federal Cartridge.

Aerodrom Anoka više nije prikazan na presjeku gradova -pobratima u novembru 1965. godine.

Pogled iz zraka 1966. pokazao je da je zemljište aerodroma Anoka ostalo čisto, ali piste više nisu bile vidljive,

i svi avioni su nestali.

Scott Ewald se prisjetio aerodroma Anoka, "Kasnije je to postalo polje graha sa otpadom na južnoj strani pored starih hangara."

Topografska karta USGS -a iz 1969. više nije prikazivala nijednu pistu, samo praznu čistinu.

Aerodrom Anoka više uopšte nije prikazan na presjeku gradova pobratima iz maja 1969. (ljubaznošću Alexa Hauzera).

Pogled iz vazduha iz 1979. pokazao je da je područje aerodroma ostalo čisto.

Pogled iz zraka 2003. pokazao je da su kuće pokrivale sve osim najjužnijeg dijela lokacije aerodroma Anoka.

Snimak iz vazduha od 15. septembra 13. nije pokazao tragove od aerodroma Anoka.

Lokacija aerodroma Anoka nalazi se jugozapadno od raskrsnice Bulevara okruglog jezera i glavne ulice amp.

Hvala Scottu Ewaldu na isticanju ovog aerodroma.

Northern Pump Airfield, Fridley, MN

45.065, -93.277 (sjeverno od Minneapolis, MN)

Originalni koncept dizajna Sjevernog pumpnog aerodroma iz ljeta 1940. (ljubaznošću Chrisa Sorensona).

U rujnu 1940., s početkom rata, užurbana izgradnja započela je u južnom Fridleyju na ogromnoj tvornici poznatoj kao Northern Ordnance

(podružnica u potpunom vlasništvu kompanije Northern Pump).

Ljetni 1940. ldquooriginalni koncept dizajna & rdquo (ljubaznošću Chrisa Sorensona) pokazao je pistu dugu 1 milju

protežu se okomito prema sjeveru od sredine velike industrijske zgrade.

Ovo teško da je bio siguran raspored i značajno se razlikovao od rasporeda aerodroma koji je na kraju izgrađen.

Iz nepoznatih razloga, planirano uzletište očigledno je izgrađeno tek deceniju kasnije.

Chris Sorenson je primijetio, & ldquoJoš jedna zanimljivost & rsquos je da se originalna planirana dužina piste od 1 milje pokazala kao previše ambiciozna

eventualne piste bile su mnogo kraće. & rdquo

Proizvodnja oružja od 5 topova započela je na sjevernom oružju u siječnju 1941.

Štampa B. McVeigh -a od 30.6.42 (ljubaznošću Jean Ann Weymiller) prikazala je & ldquoNorthern Pump Company Pomorsko postrojenje za oružje & rdquo

koji ima vrlo različitu konfiguraciju aerodroma od prethodnog prikaza, sa 2 popločane piste u obliku slova X okružene rubovima za rubove.

Na terenu su prikazana tri aviona.

Aerodrom Northern Pump još nije bio prikazan na grafikonu presjeka pobratimljenih gradova iz novembra 1943 (niti na kasnijim odsjecima iz 1950/52/54/56/69)

Zapošljavanje u Sjevernom uoru doseglo je vrhunac 1943. godine sa 11,400 radnika koji su radili po 12 sati, a proizvodnja pojačala 7 dana sedmično.

Nijedan aerodrom nije prikazan na ovoj lokaciji na fotografiji iz vazduha USGS -a 5/8/47

niti na tabeli kompleksnih ciljeva USAF-a u Minneapolisu-St Paul u januaru 1949. (ljubaznošću Timothyja Aaneruda).

Prema Chrisu Sorensonu, aerodrom Northern Pump je izgrađen 1950.

Najstarija fotografija koja se nalazi na aerodromu Northern Pump

bila je 1950. fotografija viška bombardera B-25J Mitchell (NL75755, serijski broj 45-8883) kojim je upravljala poslovna letjelica kompanije Northern Pump Company (ljubaznošću Chrisa Sorensona)

ispred hangara Northern Pump Company na njihovom aerodromu.

Prema Chrisu Sorensonu, & ldquoB-25 je u to vrijeme nosio naziv 'Krvavi nos' jer je bio obojen u crveno.

U knjizi 'Follow Me: The Life of John B. Hawley' postoji opis koliko je pilot bio težak,

pilot bombardera armije vazdušnog korpusa Drugog svjetskog rata otkrio je da polijeće i slijeće B-25 na kratke piste. & rdquo

Topografska karta USGS -a iz 1952. godine prikazala je cijelu Sjevernu postrojenje sa & ldquoLandenskim poljem & rdquo

s 2 asfaltirane piste i pojačalom rulnom stazom koja vodi do hangara na jugozapadnoj strani.

Najranija fotografija koja je locirana na cijelom aerodromu Northern Pump bila je iz vazduha 10/1/53 USGS -a.

Prikazao je polje kao 2 asfaltirane piste na sjevernoj strani tvornice.

Aerodrom Northern Pump uopće nije prikazan na topografskoj karti USGS -a iz 1955. godine.

Pogled iz zraka 8/21/56 gleda jugoistočno na aerodrom Northern Pump, s hangarom u donjem lijevom kutu (ljubaznošću Chrisa Sorensona).

Chris Sorenson je primijetio, & ldquoKrov hangara obojen je 'Northern Pump & ndash Private'. & Rdquo

Pogled iz vazduha iz 1957. godine prikazivao je aerodrom Northern Pump Airfield sa 2 asfaltne piste u obliku slova X uz sjevernu stranu fabrike,

sa asfaltiranom rulnom stazom koja vodi do jednog hangara na jugozapadnoj strani.

Kompanija Northern Pump upravljala je svojim B-25J do 1958.

Prema Chrisu Sorensonu, & ldquoI ne vjerujem da je aerodrom korišten mnogo nakon prodaje B-25. & Rdquo

Pogled iz vazduha na aerodrom Sjeverna pumpa iz vazduha (5/10/60) (iz MHAPO -a) pokazao je hangar u donjem lijevom kutu za slikanje & ldquoSjeverna pumpa - privatno & rdquo.

Pogled iz zraka 4/13/61 gledajući sjeverozapadno na aerodrom Northern Pump Airfield pokazao je par popločanih pista u obliku slova X uz sjevernu stranu tvornice.

Chris Sorenson je primijetio, & ldquoMožete vidjeti da je hangar još uvijek tamo [na zapadnoj strani polja], a sjeverna polovica stražnjeg parkirališta još uvijek je blokirana. & Rdquo

Prema Chrisu Sorensonu, & ldquoMislim da je [aerodrom] zvanično stavljen van pogona

kada je FMC Corporation 1964. kupila pogon od Johna Hawleyja, koji je bio njen jedini vlasnik [vlasnik Northern Pumpa], & rdquo

Tornado 5/6/65 prouzročio je preko 2 miliona dolara strukturnih oštećenja u tvornici i pojačalo ga više od mjesec dana.

Pogled iz zraka iz 1965. godine, gledajući sjeveroistočno u tvornicu Northern Pump, pokazao je par popločanih pista u obliku slova X uz sjevernu stranu tvornice.

Pogled iz vazduha USGS-a od 11/28/66 pokazao je da je hangar uklonjen u nekom trenutku između 1957-66.

Piste su inače ostale netaknute.

Chris Sorenson primijetio je da je fotografija iz zraka snimljena između januara 1968. - marta 1969. godine pokazala da je hangar srušen,

a zadnja polovica parkirališta vraćena je u funkciju parkiranja (zatvorena je za parkiranje dok je pista s te strane bila aktivna). & rdquo

Pogled iz zraka 1979. pokazao je da je većina lokacije prekrivena s nekoliko novih zgrada u nekom trenutku između 1966-79.

ali tragovi sjeverozapadne/jugoistočne piste ostali su prepoznatljivi.

Do trenutka snimanja iz vazduha USGS -a iz 1991. godine, od bivšeg aerodroma nije ostao nikakav trag.

Snimka iz vazduha snimljena 6.3.09 nije pokazala tragove bivšeg aerodroma Northern Pump.

Lokacija aerodroma Northern Pump Airport nalazi se jugoistočno od raskrižja East River Roada i pojasa Interstate 694.

Hvala Mikeu Kentonu na isticanju ovog aerodroma.

Zračna luka Victory, Brooklyn Center, MN

45.097, -93.307 (sjeverozapadno od Minneapolisa, MN)

Zračna luka Victory, kako je prikazano na grafikonu presjeka Twin Cities iz studenog 1943. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja).

Prema Timothyju Aanerudu, aerodrom Victory nazvao je Adrain McInnis,

koji se preselio sa južnog aerodroma Saint Paul & amp je bio rani operater ovog aerodroma prema ugovoru o vojnoj obuci.

Aerodrom Victory je očigledno osnovan u nekom trenutku između 1942-43.

jer još nije bio prikazan na grafikonu presjeka gradova pobratima iz novembra 1942. (prema Chrisu Kennedyju).

Prema Timothyju Aanerudu, aerodrom Victory & quot svakako je bio otvoren do aprila 1943., možda i ranije. & Quot

Najraniji prikaz aerodroma Victory koji je lociran

bio je na grafikonu dijagrama Twin Cities novembra 1943 (ljubaznošću Chrisa Kennedyja).

Prikazivao je Victory kao komercijalni/općinski aerodrom.

Direktor aerodroma američke vojske/mornarice u aprilu 1944. (ljubaznošću Ken Mercer) opisao je aerodrom Victory kao 3.500 'neasfaltiranu pistu.

Sektorska karta gradova pobratimljenih iz juna 1944. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja) prikazivala je Victory kao komercijalni ili općinski aerodrom.

Najstarija fotografija aerodroma Victory koja se nalazila je pogled iz vazduha 1945. (iz MHAPO -a).

Prikazao je aerodrom Victory sa 3 neasfaltirane piste.

Najmanje 39 jednomotornih aviona (avioni za obuku civilnih pilota?) Bilo je parkirano usred nekih malih zgrada na zapadnoj strani polja -

toliko aviona da su neki bili parkirani na suprotnoj strani ceste.

Posljednja fotografija koja se nalazi na aerodromu Victory dok je radio

Prikazao je aerodrom Victory sa 3 neasfaltirane piste.

Hangar i nekoliko manjih zgrada nalazili su se na zapadnoj strani polja,

i više od desetak lakih aviona bilo je vidljivo parkirano na terenu.

Tablica kompleksa ciljnih jedinica američke misije Minneapolis-St Paul u januaru 1949. (ljubaznošću Timothyja Aaneruda)

prikazao je aerodrom Victory sa ukupno 3 piste,

sa 2 zgrade (hangari?) na zapadnoj strani polja.

Posljednji prikaz aeronautičke karte koji se nalazio na aerodromu Victory bio je u studenom 1950. Scentarska karta gradova pobratima.

Prikazao je Victory kao 3.900 'neasfaltiranu pistu.

Aerodrom Victory očito nije trajao više od 16 godina, a očigledno je bio zatvoren u nekom trenutku između 1950. i 54. godine,

jer više nije prikazan na presjeku Twin Cities iz maja 1954. (ljubaznošću Jim Stantona)

ili naknadne vazduhoplovne karte.

Topografska karta USGS -a iz 1955. godine i dalje prikazuje & ldquoVictory Landing Field & rdquo,

iako je aerodrom očigledno već nekoliko godina bio zatvoren.

Prikazao je polje kao 3 neasfaltirane piste, s nekoliko malih zgrada po obodu.

Pogled iz vazduha iz 1956. pokazao je da je nekoliko zgrada aerodroma uklonjeno,

i nije bilo znakova bilo kakve nedavne avijacijske upotrebe imovine.

Pogled iz zraka iz 1960. pokazao je da je nekretnina ostala nepromijenjena.

Fotografija glavnog hangara na aerodromu Victory iz 1978. godine,

iz knjige & quotMinnesota Aviation History 1857-1945 & quot; Noel Allard (ljubaznošću Timothyja Aaneruda).

& quotU to vrijeme veliki hangar i druge zgrade koristila je kompanija Folaside Door Manufacturing Company. & quot

Zračna fotografija USGS-a iz 1991. pokazala je da je mjesto aerodroma Victory bilo jako razvijeno između 1978-91.

i izgleda da nije ostalo ni traga od bivšeg aerodroma.

Pogled iz vazduha iz 2014. nije pokazao tragove preostalog aerodroma Victory.

Zračna luka Victory nalazi se sjeverno od raskrižja Brookdale Drive & amp. Queen Avenue.

Zračna luka St Cloud / Memorijalna zračna luka Whitney, St. Cloud, MN

45.58, -94.183 (sjeverozapadno od Minneapolisa, MN)

Aerodrom St Cloud, kako je prikazano na grafikonu presjeka gradova pobratima iz juna 1935. godine.

Nijedan aerodrom u St. Cloudu još nije bio prikazan na shemi presjeka gradova pobratima iz novembra 1934. godine.

Najraniji prikaz aerodroma St. Cloud bio je na grafikonu presjeka gradova pobratima iz juna 1935. godine.

Prikazao je aerodrom St. Cloud kao komercijalni/općinski aerodrom.

Novi memorijalni aerodrom Whitney & rdquo posvećen je 29. 6. 35. godine, obilježen na poštanskom žigu (ljubaznošću Dallam Oliver-Lee).

Imenik aerodroma kompanije Airport Directory iz 1938. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja)

opisao je Whitney Memorial Airport koji ima pravokutno busensko polje dimenzija 3.320 x 2.574 inča.

Ken Chirhart se prisjetio, & ldquoWhitney Memorial. Moj otac je 1930 -ih radio s WPA -om na izgradnji granitnih zidova u blizini ulaza na aerodrom. & Rdquo

Prema Johnu Evansu, & ldquo Whitneyjevi su bili vrlo bogata porodica

koja je posjedovala veliki dio kompanija North States Power Company & amp dala zemljište na korištenje kao aerodrom. & rdquo

Prema bolnici St. Cloud, aerodrom je imao rotirajuće svjetlo koje je obilježavalo aerodrom,

ali to je poremetilo san pacijenata u obližnjoj bolnici,

pa su se grad i bolnica složili da premjeste svjetionik na krov bolnice.

To je omogućilo pacijentima da mirno spavaju

i dao svjetlu svjetla širi opseg budući da je bolnica bila najviša građevina u blizini aerodroma.

John Evans se prisjetio, & ldquo Svjetionik za Whitney Field bio je na vrhu obližnje bolnice St. Cloud.

Živjeli smo direktno preko rijeke Mississippi iz bolnice.

Svetionik je bio konstanta u mom životu svake noći.

Zaspao bih s ohrabrujućim mekim zelenim i bijelim svjetlom koje je dopiralo kroz prozor moje spavaće sobe. & Rdquo

Najstarija fotografija sa aerodroma Whitney Memorial

Činilo se da je najsloženiji dio infrastrukture aerodroma njegov ulazni put.

Pogled iz vazduha iz 1940. godine Leo Moorea sa Whitney Memorial Airport-a (iz Istorijskog centra Minnesota, ljubaznošću Barryja Kazmera), koji prikazuje vidikovac i vrtuljak pored nekoliko aviona.

Čini se da je zračna fotografija od 16. 10. 49. (ljubaznošću Dallama Oliver-Leea) pokazala 3 popločane piste u izgradnji na aerodromu Whitney Memorial.

Tri jednomotorna aviona bila su vidljiva parkirana južno od grupe hangara na istočnoj strani.

Topografska karta USGS-a iz 1950. (ljubaznošću Dallam Oliver-Lee) prikazala je općinski aerodrom ldquo sa tri asfaltirane piste.

Ken Chirhart se prisjetio, & ldquo Dok sam još bio u srednjoj školi, 1957. sam solistirao u J-3 Cubu u Whitneyju.

Kasnije, kada sam bio član Letećeg kluba St. Cloud State College,

Privatnu licencu stekao sam u Aeronci 7AC na terenu. & Rdquo

Priručnik Jeppesen Airway iz 1960. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja) prikazao je Whitney Memorial Airport kao da ima 3 popločane piste,

s najdužom stazom 5/23 od 4000 '.

Taksiji su vodili do rampe na istočnoj strani polja s nekoliko zgrada raspoređenih u polukrug.

U imeniku aerodroma AOPA iz 1962. godine opisano je da Whitney Memorial Airport ima 3 bitumenske piste: 4.300 pista 5/23,

3.500 'pista 1/19 i 3.000' pista 13/31.

Aerodrom je imao hangare i pojačalo koje je nudilo čarter usluge. Operater je naveden kao St. Cloud Flying Service, Inc.

Zračna fotografija 4/4/64 (ljubaznošću Dallama Oliver-Leea) pokazala je 9 lakih aviona parkiranih južno od grupe hangara na istočnoj strani.

Posljednji prikaz aeronautičke karte koji se nalazio na aerodromu Whitney Memorial

bio je u maju 1969. Sektorska tabela o gradovima pobratimima (ljubaznošću Alexa Hauzera).

Prikazao je Whitney Memorial sa 3 popločane piste, a najduža je 4000 '.

Posljednja pronađena fotografija na kojoj se vidi Whitney Memorial Airport koji je još uvijek u funkciji

bio je iz 1969. pogled iz zraka gledao sjeverozapadno Vincent Mar (iz Historijskog centra Minnesote, ljubaznošću Barryja Kazmera).

Prikazao je desetine lakih aviona parkiranih pored nekoliko hangara.

Novi opštinski aerodrom St. Cloud otvoren je 1970. godine na lokaciji 3 milje istočno od grada,

u tom trenutku se Whitney Memorial Airport očigledno zatvorio.

Snimka iz zraka iz 1973. (ljubaznošću Dallama Oliver-Leea) pokazala je da je većina dužina pista još uvijek ostala,

ali bejzbol tereni su se gradili iznad aerodroma.

Bivši aerodromski svjetionik na vrhu bolnice zapravo nije uklonjen sve do 1979.

kada je preseljen u Aitkin (94 milje sjeveroistočno od St. Clouda).

Mjesto Memorijalnog aerodroma Whitney označeno je kao Whitney Park na topografskim kartama USGS -a 1984. i 1993. godine.

Na snimku iz vazduha USGS -a iz 1991. godine, 2.500 'dio bivše piste 13/31 još je bio vidljiv,

s obje strane Northway Drive -a, koji je izgrađen preko njega.

Preostali dio piste jugoistočno od Northway Drivea i dalje je bio označen zatvorenom pistom & quotX & quot.

Kraći dio nekadašnje piste 5/34 također je postojao.

Matt Haas je 2003. izvijestio o statusu lokacije: & quotDijelovi piste su još uvijek tu, plus zid od opeke koji je bio kapija aerodroma.

Sada su to uglavnom fudbalski i bejzbol tereni, svi hangari i zgrade sada su dom Whitney Senior Centra. & Quot

Pogled iz zraka iz 2007. godine gleda na zapad prema ostacima 3 piste na mjestu aerodroma Whitney.

Pogled iz zraka iz 2007. godine gleda na istok prema onome što izgleda kao najmanje dva bivša hangara na mjestu aerodroma Whitney.

Snimka iz vazduha napravljena 16.5.11. (Ljubaznošću Dallam Oliver-Lee) pokazala je da su dijelovi 3 piste i dalje ostali kao mjesto aerodroma Whitney Memorial.

Fotografija bivše ulazne kapije na Memorijalni aerodrom Whitney iz 2013. godine, koja se nalazi usred Northway Drivea.

Mjesto aerodroma Whitney nalazi se na raskrižju Northway Drive & amp. Stockinger Drive.

Hvala Mattu Haasu na isticanju aerodroma Whitney.

Aerodrom Univerziteta Minnesota, Blaine, MN

45.12, -93.185 (sjeveroistočno od Minneapolisa, MN)

Aerodrom Univerziteta MN, kako je prikazano na grafikonu presjeka o gradovima pobratimima iz novembra 1942. godine.

Prema članku u izdanju Minnesota Daily od 10.10.1998. (Preko Timothyja Aaneruda),

Univerzitet MN posjeduje 209 jutara nekretnine na ovom mjestu od 1941. godine.

Aerodrom Univerziteta u Minnesoti je očigledno osnovan u nekom trenutku 1942.

jer još nije bio prikazan na grafikonu presjeka gradova pobratima iz jula 1942. godine.

Najraniji prikaz koji se nalazio na aerodromu Univerziteta u Minnesoti bio je na grafikonu presjeka po dva grada u novembru 1942. godine.

Jedina fotografija koja se nalazila i prikazuje Univerzitet MN Aerodrom dok je radio bio je iz vazduha 5/8/47 (iz MHAPO -a).

Prikazao je aerodrom Univerziteta MN sa 4 neasfaltirane piste.

Jedan hangar i nekoliko manjih zgrada nalazili su se na jugozapadnom uglu polja,

i najmanje 6 aviona bilo je vidljivo parkirano u blizini, od kojih se činilo da je jedan avion sa 4 motora.

Tablica kompleksnog cilja USAF -a iz 1949. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja) prikazuje aerodrom Univerziteta Minnesota

kao četiri piste (od kojih je najduža 2600 'sjeveroistočna/jugozapadna traka),

i jedan hangar na zapadnoj strani aerodroma.

Posljednji prikaz aeronautičke karte koji se nalazio na aerodromu Univerziteta Minnesota bio je na grafikonu odsjeka Twin Cities iz juna 1952. godine.

Na njoj je prikazan aerodrom Univerziteta u Minnesoti sa 2.900 'neasfaltirane piste.

Aerodrom Univerziteta u Minnesoti bio je očigledno zatvoren u nekom trenutku između 1952-53.

budući da više nije prikazan na grafikonu presjeka gradova pobratima aprila 1953. godine,

koji je umjesto toga prikazivao veći aerodrom okruga Anoka Blaine koji je izgrađen samo jednu milju sjeverozapadno.

Međutim, unatoč tome što su ispušteni s zrakoplovnih karti,

aerodrom Univerziteta u Minnesoti možda je nastavio da ima koristi još nekoliko godina, možda u nezvaničnom svojstvu.

John Johnson se prisjetio, & ldquoUa aerodromu Univerziteta Minnesota. Poleteo sam sa tog aerodroma sa letačkim klubom UM u daleke 1955.-56.

Univerzitet je posjedovao nekoliko Bukovih C-45 i pojačalo serije triciklističkih kockica Piper Cubs!

Imali su ih 6 i pojačali su ih za 3 dolara po satu.

U njima možete dobiti dvostruku nastavu za dodatnih 3 USD po satu za instruktora.

Direktor aerodroma bio je Ron Staloch. Zvali smo ga 'Keeplatched' iz Stalocha.

Godine 1956. mehaničar je zavarivao u velikom hangaru gdje su bili smješteni svi univerzitetski avioni.

Njegova baklja je bljesnula natrag i pojačalo je eksplodiralo, ubivši mehaničara i pojačalo izgorevši hangar.

Svi avioni Univerziteta potpuno su uništeni u požaru.

Sjećam se toga sasvim jasno jer sam htio dobiti pravo vrijeme za sjedenje u jednom od C-45 & amp; topilo se u vatri. & Rdquo

Prema članku u izdanju Minnesota Daily od 19.10.98. (Preko Timothyja Aaneruda),

Univerzitet MN Airport je zatvoren 1956.

Pogled iz vazduha iz 1957. pokazao je da su 2 hangara na aerodromu Univerziteta u Minnesoti još uvijek stajala.

Čini se da je aerodrom imao 2 popločane piste, orijentisane sjeverozapadno/jugoistočno i sjeveroistočno/jugozapadno.

Posljednja fotografija na kojoj se nalazi aerodrom Univerziteta MN koja je i dalje u velikoj mjeri netaknuta bio je pogled iz 1960. godine.

Prikazivao je polje kao 2 popločane piste, sa 2 hangara na jugozapadnoj strani lokacije.

Obiteljski stanovnik Curtis Olson izvijestio je "Rečeno mi je da je 1960 -ih tornado prošao i poravnao većinu zgrada."

Mnogo veći aerodrom u okrugu Anoka Blaine na kraju je izgrađen samo jednu milju sjeverozapadno od lokacije aerodroma Univerziteta MN.

Prema Curtisu Olsonu, "Mora da je postojala određena motivacija za zatvaranje tog aerodroma i obnovu pojačala u blizini (blizina autoceste? Nedostatak prostora za proširenje?).

Univerzitet u Minnesoti na kraju je posjedovao web lokaciju, a godinama je to bilo samo veliko polje.

iz vožnje pored nje nikad ne biste znali da je tamo nekada bio aerodrom.

Lokalni R/C klub dobio je dozvolu za rad na gradilištu i pojačalu pa su imali mali komad asfalta s kojeg su odletjeli.

Išao sam tamo mnogo puta i koliko sam mogao zaključiti, to je bio jedini preostali asfalt. & Quot

Curtis je nastavio: "Jednog dana sam imao priliku preletjeti malim avionom sa prijateljem pilotom.

Zaista sam bio iznenađen što je iz zraka originalna pista bila potpuno vidljiva.

Veći dio starog asfalta još je bio tamo, samo sa zemlje sve je bilo toliko zaraslo da se nije moglo reći.

& quotU posljednjih nekoliko godina Univerzitet je prodao zemlju & amp; ona se potpuno preuređuje u gradske kuće, kuglasta polja, neke maloprodaje itd.

Čini se tužnim vidjeti aerodrom kako odlazi, ali šta ćete učiniti. & Quot

Topografska karta USGS -a iz 1972. još uvijek prikazuje aerodrom Univerziteta Minnesota kao 2 neasfaltirane piste, označene jednostavno kao & ldquoLanding Field & rdquo.

Pogled iz zraka 1980. pokazao je da su temelji ostali vidljivi za 2 hangara,

zajedno s nešto manjim & ldquoX & rdquo bivšim kolnikom uzletno -sletne staze u središnjem dijelu 2 piste.

Snimka iz zračne luke USGS -a iz 1991. lokacije aerodroma Univerziteta u Minnesoti pokazala je da su ostaci 2 asfaltne piste još uvijek vidljivi,

zajedno sa temeljem hangara na jugozapadnoj strani.

Pogled iz vazduha 2016. pokazao je da je nova izgradnja izbrisala sve tragove aerodroma Univerziteta u Minesoti.

Mjesto bivšeg aerodroma U MN nalazi se jugoistočno od raskrsnice međudržavne 35. i 85. avenije sjeveroistočno.

Industrijski aerodrom Anoka / Sjeverni industrijski aerodrom Gateway (Y25), Ramsey, MN

45.23, -93.445 (sjeverozapadno od Minneapolisa, MN)

Topografska karta USGS -a iz 1972. godine prikazuje industrijski aerodrom Anoka sa dvije neasfaltirane piste.

Ovaj mali aerodrom opće avijacije očigledno je osnovan u nekom periodu između 1970.-72.

jer još nije bio prikazan na zračnom prikazu iz 1970. (prema Ericu Mibsu).

Najraniji prikaz industrijskog aerodroma Anoka bio je na topografskoj karti USGS -a iz 1972.

koja ga prikazuje kao 2 neasfaltirane piste i 2 male zgrade na jugozapadnoj strani.

Fotografija Johna Quinlana s plakata za Aero sajam Ranger Aero 1974. na industrijskom aerodromu Gateway North, na kojem su prikazani američki mornarički plavi anđeli.

John Quinlan se prisjetio, & ldquoGateway North Industrial Airport. Video sam tamo nekoliko vazdušnih emisija.

Tamo su bile velike gužve za predstave, ali to nije bilo ništa više od prljave trake.

Imali su Plave anđele (i Thunderbirds u drugoj godini), Srebrne orlove, Zlatne vitezove, Boba Hoovera, Souceyja, Hilliarda itd.

Plavi anđeli su radili izvan MSP -a (izvan 934. AW, TAG, rampa). Gromovi su letjeli F-4 i tada ste mogli osjetiti njihovu predstavu u grudima. Samo zapanjujuće. & Rdquo

Policijski službenik Ramsey Brad Paplham izvijestio je: "Neki dan sam naišao na kabanicu prvobitnog šefa policije u Ramseyu, Mikea Ausposa.

U džepu se nalazio žeton za koncesiju dobar za '1 hot dog & amp 1 bezalkoholno piće' na sajmu Ranger Aero, a ulaznica je nosila datum 3. 3. 77 ili 31. 7. 77.

Vazdušni sajam održan je nekoliko puta na aerodromu. & Quot

Aerodrom je preimenovan u Gateway North Industrial Airpark u nekom trenutku između 1972-78.

jer je tako označen na Odjeljnoj tabeli gradova -pobratima iz februara 1978. (ljubaznošću Stu Sibitzkyja).

Prikazao je Gateway North Industrial sa 2700 'neasfaltirane piste.

Najstarija fotografija Gateway North Industrial Airparka koja se nalazila je pogled iz vazduha iz 1979. godine.

Prikazao je Gateway North Industrial kao dvije piste, s grupom malih hangara jugozapadno od raskrižja piste.

Ukupno 20 jednomotornih aviona bilo je vidljivo parkirano na terenu.

Fli ght vodič iz aprila 1987. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja) prikazao je Gateway North Industrial Airpark

kao 2 zemljane piste (2.500 pista 16/34 i amp 2.300 'pista 9/27) svaka sa paralelnim stazama za vožnju.

Grupa zgrada nalazila se jugozapadno od raskrsnice piste, na kojoj su se nalazili objekti Gateway Aero.

Karta kontrolnog područja terminala Minneapolis u julu 1988. (ljubaznošću Timothyja Aaneruda)

prikazan je industrijski aerodrom Gateway North sa 2.500 'neasfaltirane piste.

Industrijski aerodrom Gateway North,

kako je prikazano u Procedurama pristupa iz jula 1990. (ljubaznošću Timothyja Aaneruda).

U vazdušnom prikazu USGS -a iz 1991. prema sjeveru, industrijski aerodrom Gateway North je još uvijek bio otvoren.

Na terenu je bilo vidljivo ukupno 9 lakih aviona.

Industrijski aerodrom Gateway North sastojao se od 2 piste od šljunka i zemlje i pojačala male grupe hangara.

Primarna pista, 16/34, bila je duga 2.500 'i imala je instrumentalni prilaz VOR 34,

Prema riječima Timothyja Aaneruda, Leteći klub Gateway nekada se nalazio na ovom aerodromu.

John Evans se prisjetio, & ldquo sjetio sam se kako sam tamo letio i ostao nekoliko dana. Moj brat živi u blizini i ovo je bilo najbliže polje.

U mom dnevniku je bio datum 6-9. Jun 1991. Sjećam se da je traka bila jako siromašna, da nema mnogo trave, uglavnom mekane prljavštine. & Rdquo

Industrijski aerodrom Gateway North i dalje je bio prikazan kao aktivni aerodrom na grafikonu presjeka Twin Cities iz jula 1991. (prema Timothyju Aanerudu).

Ali očito je zatvoren u narednih nekoliko mjeseci,

jer nije ucrtan na karti terminala u Minneapolisu u februaru 1992. (prema Timothyju Aanerudu).

Topografska karta USGS -a iz 1993. još uvijek prikazuje Gateway North Industrial Airport,

iako je do tog trenutka očigledno već bio zatvoren najmanje godinu dana.

Prikazao je polje kao 2 neasfaltirane piste, s nekoliko malih zgrada jugozapadno od raskrižja piste.

Ramsey policajac Brad Paplha prisjetio se,

& quot; Počeo sam ovdje 1994. & sve što je ostalo od aerodroma tada su bili temelji hangara. & quot

Eric Mibs izvijestio je da na snimku iz zraka iz 1997. & ldquotpostoji gotovo nikakav dokaz o postojanju aerodroma. & Rdquo

Snimka iz zraka iz 2003. pokazala je da je nekretnina potpuno preuređena,

bez traga od aerodroma.

Pogled iz vazduha iz 2015. prema sjeveru nije pokazao tragove od industrijskog aerodroma Gateway North.

Hvala Timothyju Aanerudu na isticanju ovog aerodroma.

Aerodrom Northport / Aerodrom White Bear, jezero White Bear, MN

45.083, -92.93 (sjeveroistočno od St. Paul, MN)

Aerodrom Northport, kako je prikazano na grafikonu presjeka gradova pobratima iz jula 1941.

Aerodrom Northport je očigledno otvoren u nekom trenutku između 1940. i 1941.

jer još nije bio prikazan na grafikonu presjeka gradova pobratima iz maja 1940. godine.

Najraniji prikaz Northporta koji se nalazio bio je na grafikonu presjeka gradova pobratima iz jula 1941. godine.

Prikazivao je Northport kao komercijalni/općinski aerodrom.

Fotografija Milana Gerstinga iz 1942. iz knjige & quotMinnesota Aviation History 1857-1945 & quot

autor Noel Allard & amp Gerald Sandvick (ljubaznošću Timothyja Aaneruda).

Naslov je glasio: "Flota Tom North -a koja se sastoji od jednog Stinson Gullwinga i pojačala jedne kabine Waco,

plus grupa Waco UPF-7 za sekundarni program CPT.

Obratite pažnju na odsustvo hangara za zračnu poštu koji još nije bio useljen u vrijeme snimanja ove fotografije. & Quot

Direktor aerodroma američke vojske/mornarice iz aprila 1944. (ljubaznošću Ken Mercer) opisao je Northport kao 2.300 'neasfaltiranu pistu.

Thomas North je bio vlasnik & quotNorth Aviation Company & quot, prema Timothyju Aanerudu.

Taylorcraft L-2A su korišteni u Northportu tokom Drugog svjetskog rata za obuku jedrilicama u okviru programa obuke civilnih pilota.

Topografska karta USGS -a iz 1951. godine prikazuje "aerodrom bijelog medvjeda" sa tri neasfaltirane piste,

i nekoliko zgrada duž sjeverne strane.

Na karti presjeka Twin Cities iz maja 1954. (ljubaznošću Jim Stantona) prikazan je Northport sa 2100 'neasfaltirane piste.

Pogled iz zraka 6/1/57 prikazivao je Northport sa 2 travnate piste, sa 3 hangara na sjevernom kraju.

Vodič iz leta 1971. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja)

prikazano je da Northport ima 2100 'neasfaltiranu pistu 17/35 i 1,950' neasfaltiranu pistu 13/31.

Taksiji su vodili do rampe na sjeveroistočnoj strani polja s nekoliko malih hangara.

Topografska karta USGS -a iz 1980. godine prikazivala je samo jednu pistu, označenu & quotLanding Strip & quot,

zajedno sa 3 hangara na sjevernom kraju polja.

Kristin Winter prisjetila se Northporta i piste istok/zapad. Polijetao sam i slijetao na tu pistu čak 1985.

dok je radio kao instruktor na obližnjem aerodromu Lake Elmo. & rdquo

Northport je i dalje bio označen kao aerodrom za javnu upotrebu

februara 1987. Minneapolis/St. Paul Terminal Control Area Chart (prema Timothyju Aanerudu).

1988. jula 1988. Minneapolis/St. Paul Terminal Control Area Chart (ljubaznošću Timothyja Aaneruda)

prikazao Northport kao privatno polje sa 2.500 'neasfaltirane piste.

Aerodrom Northport je očigledno zatvoren (barem službeno) u nekom trenutku između 1988-89.

jer više nije bio uvršten u tabelu s pregledima gradova pobratima iz februara 1989. (prema Timothyju Aanerudu).

Na snimku iz vazduha USGS -a iz 1991. godine, aerodrom Northport je još uvijek bio netaknut -

i sjeverno/južna pista i pojam nekadašnje sjeverozapadne/jugoistočne piste još su bili vidljivi.

Sva tri hangara su i dalje ostala stajati.

Zapravo, aerodrom je možda još uvijek bio u upotrebi (barem nezvanično),

jer se činilo da je jedan avion bijele svjetlosti parkiran južno od zapadnog hangara.

Pogled iz vazduha 2003. pokazao je da je u nekom periodu između 1991. i 2003. godine lokacija aerodroma Northport preuređena,

s novom ulicom (Ivy Avenue) i nekoliko kuća koje pokrivaju mjesto bivšeg aerodroma.

Čini se da od malog aerodroma nije ostao ni trag.

Pogled iz vazduha iz 2015. ne pokazuje tragove aerodroma Northport.

Lokacija aerodroma Northport nalazi se južno od raskrižja Dellwood Road & amp Ivy Avenue.

Mornaričko izdvojeno polje A-3 / Izdvojeno polje 17412 / Hoganovo polje / Pariško polje /

Aerodrom Southport, Apple Valley, MN

44.728, -93.212 (južno od Minneapolisa, MN)

Karta mornarice za 1942.-1945. Za NAS Minneapolis i pojačana polja, koja prikazuje lokaciju polja & ldquoA3 & rdquo, također označena kao & ldquo17412 & rdquo (ljubaznošću Briana Rehwinkela).

Prema Brian Rehwinkel, & ldquoLokaciju aerodroma Southport (barem sjeverozapadni dio) koristila je mornarica tokom Drugog svjetskog rata

kao mjesto za jedno od udaljenih područja prakse za NAS Minneapolis.

Američka vlada plaćala je vlasniku zemlje 1.500 USD godišnje za zakup 149,5 jutara zemlje za njivu koju je Mornarica nazivala "Polje A-3" ili "Hogan Field".

U izvještaju o nekretninama od juna 1944. zapovjednog oficira NAS Minneapolisa upućenom načelniku Primarne obuke pomorskog zrakoplovstva,

ovo polje je opisano kao da se sastoji od 149,5 jutara, a amp se iznajmljivao po godišnjoj cijeni od 1.500 dolara od Roberta Fergusona.

U dokumentu se dalje navodi da je ugovor o zakupu zaključen 1. 7. 42. godine.

Ne znam da li je postojalo postojeće aerodrom koje je mornarica iznajmila, ali čini se da je mornarica prvi put koristila polje negdje nakon jula 1942. & rdquo

Prema članku Noela Allarda u junu 2006. u biltenu EAA & ldquoOn Final & rdquo u Minneapolisu (ljubaznošću Briana Rehwinkela),

Polje A3 bilo je jedno od tri udaljena polja koja su se koristila za podršku letačkoj obuci koja se provodila u NAS Minneapolisu.

& ldquo Vježba bi vodila studente pilote ravno južno od Wolda da pucaju na slijetanje na polju A3 (tada poznatom kao Pariško polje),

zapadno pored jezera Cleary do manevarskog područja iznad Priorskog jezera, pa natrag do Wold-Chamberlaina.

Paris Field je bio poljoprivredno zemljište, a pojačalo je u posjedu Jacka Kipp -a, smještenom 4 milje zapadno od Rosemount -a u Libanonu. & Rdquo

Najraniji prikaz polja A-3 bio je oko 1942-45. Mapa lokacije mornarice za NAS Minneapolis i njegova vanjska polja (ljubaznošću Briana Rehwinkela).

Brian Rehwinkel je primijetio, & ldquoKao što ćete primijetiti na karti, mornarica je dodijelila Zavod za aeronautiku broj 17412

(U kasnijim dokumentima broj je promijenjen u 18212 & hellipNe znam zašto). & Rdquo

Godine 1944. vlasniku imanja je dodijeljena dozvola za rad Southporta kao javnog aerodroma.

Nijedan aerodrom na ovoj lokaciji još nije bio prikazan na grafikonu presjeka gradova pobratima u decembru 1944. godine

niti je navedeno u imeniku aerodroma Haire Publishing Company iz 1945. (prema Chrisu Kennedyju).

Prema članku Noela Allarda u junu 2006. u biltenu EAA & ldquoOn Final & rdquo u Minneapolisu (ljubaznošću Briana Rehwinkela),

& ldquo Dana 16.02.46., nakon rata, Komisija za aeronautiku Minnesote izdala je dozvolu potpukovniku Jacku Kippu da radi kao Southport Aero Service.

Postao je odlikovani pilot marinskog korpusa, koji je svoje rezervne sate letio s polja Wold-Chamberlain.

Kipp je rekao Sherm Booenu u razgovoru mnogo godina kasnije da je od vlade kupio vojne viškove ratnih viškova

i držao ih u staroj štali na farmi, koja se još uvijek nalazi na polju, zajedno s guskama koje je uzgajao!

Kipp je s ovog mjesta prodao 12 Stearmana po 150 USD po komadu i pojačalo jedrilicu s prikolicom za 175 USD.

Kipp je također naučio učenike da lete na GI Bill. & Rdquo

Najranija fotografija Southporta koja se nalazila bio je 1946. iz zraka Jack Kipp iz sjeverozapada,

prikazuje skladište & ldquobarn & rdquo, nekoliko drugih redova hangara i 5 jednomotornih aviona.

Prema članku Noela Allarda u junu 2006. u biltenu EAA & ldquoOn Final & rdquo u Minneapolisu (ljubaznošću Briana Rehwinkela),

Zapisi & ldquo pokazuju da se 1947. godine na aerodromu Southport održao susret makete aviona Nacionalne akademije za model aeronautike.

Vlasnik hobi radnje, Paul Ring, bio je koordinator događaja. & Rdquo

Najraniji prikaz aeronautičke karte Southporta koji se nalazio bio je na presjeku karte grada pobratimljenih gradova iz juna 1947. godine,

koji je prikazivao Southport kao komercijalni aerodrom.

Prema članku Noela Allarda u junu 2006. u biltenu EAA & ldquoOn Final & rdquo u Minneapolisu (ljubaznošću Briana Rehwinkela),

& ldquo Kipp je obučavao geografske oznake da lete na temelju zakona o geografskoj oznaci, ali 1951. godine, nakon što je Bill & rsquos financiranje presušilo, Kipp je odlučio rasprodati i preseliti se na Floridu.

Prije nego što je otišao, Kipp je prodao aerodromsku nekretninu Georgeu Ellisu iz porodice vlasnika restorana.

Ellis je zauzvrat prodao nekretninu P.A. Rasmussen koji je bio vlasnik Viking kompanije koja je proizvodila komercijalnu audio opremu.

Chuck Doyle bio je dioničar kompanije Viking Company.

Orville Brede iznajmio je objekte na terenu za vođenje škole letenja i radionicu za održavanje pojačala.

Rasmussen je nedugo zatim angažirao Willarda Steichena iz Farga, ND da preuzme i pojača operaciju.

Larry Lucken radio je kao tehničar za održavanje za Brede & amp, zatim Steichen.

Kada je Rasmussen umro, njegova porodica je zadržala ugovor sa Steichenom. & Rdquo

Zračna fotografija USDA iz 1953. (ljubaznošću Briana Rehwinkela) prikazuje Southport kako ima 4 reda hangara na sjeverozapadnoj strani kvadratnog travnatog polja.

Na fotografiji nije bilo vidljivog aviona, nije bilo vidljivo da li se aktivno koristio kao aerodrom.

Prema članku Noela Allarda u junu 2006. u biltenu EAA & ldquoOn Final & rdquo u Minneapolisu (ljubaznošću Briana Rehwinkela),

& ldquo 1955. godine popločana je pista 2800 & rsquo 12/30. & rdquo

Međutim, grafikon presjeka o gradovima pobratimima iz aprila 1956. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja)

još uvijek prikazuje Southport kao 2.300 'neasfaltiranu pistu.

Topografska karta USGS -a iz 1957. također je nastavila prikazivati ​​& ldquoSportno pristanište na jugu & rdquo kao da ima 2 neasfaltirane piste.

Pogled iz vazduha iz 1957. prikazuje Southport sa popločanom sjeverozapadnom/jugoistočnom pistom,

zajedno sa neasfaltiranom pistom sjever/jug.

Pet redova T-hangara i drugih manjih zgrada nalazilo se na sjeverozapadnom uglu polja.

Priručnik Jeppesen Airway 1959. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja)

prikazano da Southport ima 2800 'asfaltiranu pistu 12/30 i 2,175' neasfaltiranu pistu 17/35.

Taksiji su vodili do rampe na sjevernoj strani polja s nekoliko malih hangara.

Nedatirana fotografija aerodroma Southport & ldquoFly In Drive In & rdquo iz članka (ljubaznošću Lance Huston).

Na svom vrhuncu 1960 -ih godina Southport je bio dom za više od 100 zrakoplovnih priredbi i aviona.

Prema članku Noela Allarda u junu 2006. u biltenu EAA & ldquoOn Final & rdquo u Minneapolisu (ljubaznošću Briana Rehwinkela),

& ldquo Šezdesetih godina prošlog stoljeća Blue Angels & amp Thunderbirds su nastupili na godišnjim Aquatennial Airshows nad Southportom.

Scenirali su iz mornaričke baze Wold-Chamberlain & rsquos.

Američki klub sportskih automobila, Land-O-Lakes Chapter, održavao je godišnje trke sportskih automobila na terenu od 1963. do 1968. koristeći pistu i ručne staze.

Prisustvovao sam trkama u Southportu i jednu godinu sam ih gledao dok sam kružio iznad glave u Cessni 150.

Forrest Lovley je letio iznad glave godinu dana i kada je želio sletjeti, izabrao pauzu u utrkama i sletio, uhvativši pakao od organizatora.

Scotty Beckett, pobjednik trke 1963., rekao mi je da su trkački aranžmani vođeni između kluba i Chucka Doylea. & Rdquo

Prisjetio se Eric Brown, & ldquoSouthport Airport. jedna popločana pista od 2800 '. Tamo sam naučio letjeti 1965. godine.

Privatnu pilotsku čekovnu vožnju dobio sam 1967. od aerodromskog operatera Willarda Stiechena, koji je živio na aerodromu.

Radio sam honorarno u FBO radnji dok sam pohađao školu mehaničara za konstrukciju letelica i pojačala [1967/68.

Svoj avion sam tamo držao 1968./69. & Rdquo

Aerodrom Southport upravljali su Chuck Doyle & amp; Williard Stiechen.

Posljednji aeronautički prikaz karte koji je lociran i prikazuje aerodrom Southport koji je još uvijek u funkciji

bio je u maju 1969. Sektorska tabela o gradovima pobratimima (ljubaznošću Alexa Hauzera).

Prikazao je Southport kao sjeverozapadno/jugoistočno 2800 'asfaltiranu stazu.

Prema članku Noela Allarda u junu 2006. u biltenu EAA & ldquoOn Final & rdquo u Minneapolisu (ljubaznošću Briana Rehwinkela),

& ldquo Willard Steichen & rsquos sin, Jon i kći Julie, oboje su naučili letjeti na aerodromu Southport.

Polje je postalo popularna baza za lokalne pilote koji su željeli letjeti izvan kontroliranog zračnog prostora Minneapolis-St. Paul International.

U septembru 1970, sa manje od 100 sati u mom dnevniku,

Kupio sam Aeronca Chief sa sjedištem u Southportu od 2 sjeverozapadna mehaničara koji su štrajkovali i potreban im je novac.

Roger Poore & amp Cliff Bakko bili su jako strpljivi sa mnom

tokom sljedećih nekoliko sedmica dozvolili su mi da letim s njima i pojačam nekoliko sati slijetanja u poglavicu & hellip sa desnog sjedala.

Ni jedno ni drugo nisu mi dozvolili da odletim s lijevog sjedala dok su bili u avionu.

Kada je pomislio da znam kako se rukuje taildragerom, Roger je izašao, stisnuo mi ruku i pojačalo mi je: 'Sada možeš letjeti s lijeve strane.'

Proveo sam mnogo mirne večeri tokom koje su se Fall & amp Winter oprezno provjeravali u avionu.

Sjećam se lokaliteta do danas.

Prilaz sa sjeverozapada bio je preko crvenog krova trgovine Dairy Queen na raskrižju Cedar Avenue i amp County County 42.

Sjeverno od aerodroma nalazila se ogromna šljunkovita jama, a na jugu gotovo ništa osim otvorenih obrađenih polja. & Rdquo

Noel je nastavio: & ldquoJednog prilično toplog jutra u proljeće 1971. pokušao sam ispuniti obećanje da ću svojoj ženi, najboljoj prijateljici Mary & rsquos, Sylviji Anderson, odvesti avion.

Kad smo stigli na aerodrom, sa sjevera je puhao prilično jak bočni vjetar.

Napravio sam stotinu slijetanja bez problema, ali nikad nisam vježbao slijetanje s bočnim vjetrom.

Bio sam malo nervozan i pojačalo mi je pojačanje i predložilo mi taksiranje i snimanje nekoliko slijetanja prije nego što sam poveo Silviju.

To su odobrile djevojke i pojačalo pa sam poletjela i zaokružila aerodrom.

Prilikom prvog prilaza zadivio sam se količinom rakova koje sam morao ponijeti kako bih održao poravnanje sa pistom.

Bio sam previše neiskusan da bih znao šta to znači.

Imam jedan točak na zemlji i pojačalo, a onda mi je vjetar podigao krilo sa vjetra i pojačalo me odnijelo sa piste.

Nisam znala šta sam uradila pogrešno, niti šta sam uradila dobro,

ali završio sam među sveže oranim redovima crne prljavštine na polju pored piste, srećom desnom stranom prema gore.

Willard Steichen i još par njih, gledajući moje stanje iz letačke kancelarije, istrčali su s osmijesima na licu.

Pomogli su mi da gurnem avion nazad na pistu, a amp su hodali uokolo gledajući ga.

'Pa, izgleda da se ništa ne može polomiti', rekao je Willard. Bio sam pomalo zbunjen. 'Šta da radim sada?'

Htio sam znati: 'Je li ovo nešto što moram prijaviti ili ispuniti obrazac za & hellip šta se događa?'

Willard je samo zurio u mene svojom impozantnom grimasom i pojačalom izjavio: 'Pa, da sam na tvom mjestu, ja bih & podigao i poletio.'

"Zaista?" Skoro sam zastenjao. "Pa, ako sada sklonite taj avion, nećete ga više nikada izvući iz hangara."

Nevoljko sam se vratio u avion i Willard je okrenuo podupirač.

Misleći u sebi da sam prvi put imao sreće, opet sam poletio i još jednom zaokružio.

Ovaj put sam se jako trudio prisjetiti se onoga što me instruktor leta naučio o slijetanjima s bočnog vjetra i pojačalo je avion odskočiti na pistu & hellip

ali to je bilo dovoljno & hellip sam se taksirao natrag do hangara i sramežljivo priznao Mary & amp; Sylviji da ovo jednostavno nije bio dan za vožnju. & rdquo

Noel je nastavio, & ldquoWillard je bio vazdušno zračan na mnogo načina.

Zajedno s kartama i opremom za studentske letove u uredu, prodao je i knjižicu Willarda Steichena „Sve što znam o letenju“.

Kupio sam primjerak i pojačalo kada sam ga otvorio, našao sam samo prazne stranice! & Rdquo

Avionski vodič iz avgusta 1971. (ljubaznošću Chrisa Kennedyja)

prikazano da Southport ima jednu 2.800 'popločanu pistu 12/30,

sa 2 rulne staze koje vode do rampe sa sjeverne strane.

Broj T-hangara na sjeverozapadnoj strani smanjio se sa 4 na 2 u odnosu na dijagram iz 1959. godine,

ali su na sjeveroistočnoj strani dodana 4 reda T-hangara.

Pogled iz zraka na aerodrom Southport iz 1971., gleda na sjeverozapad.

Fotografija je zaštićena autorskim pravima George Bordner iz kompanije Bordner Aerials.

Ukupno je najmanje 7 hangara bilo vidljivo uz sjevernu stranu polja,

zajedno sa najmanje 35 vidljivih aviona parkiranih ispred.

Pogled iz vazduha Noela Allarda iz 1970 -ih s jugozapada na aerodrom Southport.

Eric Brown se prisjetio, & ldquo Veliki hangar & hellip bio je FBO hangar za skladištenje. Sastavio sam svoj avion u tom hangaru u maju 1972.

Avion sam držao tamo. 1972. do zatvaranja 1974. & rdquo

Pogled iz vazduha USGS-a od 11/30/73 prikazao je aerodrom Southport kao vrlo korišćen,

sa najmanje 33 laka aviona parkirana na sjevernoj strani polja.

Eric Brown se prisjetio, & ldquoPričete o predstojećem zatvaranju aerodroma kružile su 3 godine prije nego što se on zapravo zatvorio.

Osnovna priča bila je da je građevinski preduzetnik kupio zemljište i da će izgraditi trgovački centar.

Pa, to je svakako bila istina. U junu 1974. morao sam premjestiti avion, instalirati radio i pojačalo na aerodrom sa kontrolnom kulom. & Rdquo

Prema članku Noela Allarda u junu 2006. u biltenu EAA & ldquoOn Final & rdquo u Minneapolisu (ljubaznošću Briana Rehwinkela),

& ldquo Imovina aerodroma Southport postala je izuzetno vrijedna, a zemljište je porodica Rasmussen prodala zemljište developerima.

Aerodrom je zvanično zatvoren 1. 6. 74.

Posljednji komercijalni let izvela je Viking Flying Service u maju. & Rdquo

Pogled iz zraka Gary Hanson iz 1974. godine na posljednji prelet aerodroma Southport malim avionima iseljenim kada je naređeno zatvaranje aerodroma:

Vega Pietenpol Forrest Lovley, Piper J-5 Harlana Darra, Star Cavalier Garyja Hansona, Corvair Pietenpol D. Duee i Whistler Berta Sislera.

Prema Noelu Allardu, & ldquo Posljednji let tamošnjih sportskih pilota je bio. niz preleta u znak pozdrava do nostalgičnog seoskog aerodroma.

Tim pozdravom polje je prestalo s radom, zaključeno je poglavlje povijesti zrakoplovstva Minnesote & rsquos.

Mjesto velike zabave, gdje su naučene osnove letenja,

transparenti su se vukli uvis, vrata hangara su se zimi smrzavala, a na ljetnom povjetarcu moglo se polako letjeti unatrag.

To je bilo mjesto gdje su vidici uvijek bili široki i nebo je uvijek privlačilo. & Rdquo

Southport je prikazan na napuštenom aerodromu na karti MN Aviation 1975 (ljubaznošću Eric Browna).

Prisjetio se Eric Brown, & ldquoSouthport Airport. Zadnji put sam sletio na njega 1976. & rdquo

Pogled iz zraka iz 1979. pokazao je da je aerodrom Southport ostao netaknut, uključujući pistu i pet hangara na sjeveroistočnoj strani.

Nijedan avion nije bio vidljiv na terenu.

Pogled iz vazduha iz maja 1986. godine, Eric Brown gleda sjeverozapadno na netaknute ostatke aerodroma Southport.

Pogled iz zraka Erica Browna iz svibnja 1986. gleda sjeveroistočno u hangare koji su ostali na mjestu aerodroma Southport.

Fotografija Eric Browna iz maja 1986. godine koja gleda sjeverozapadno u hangare koji su ostali na mjestu aerodroma Southport.

Snimak iz vazduha iz 1991. pokazao je da je većina lokacije aerodroma Southport zauzeta sa nekoliko maloprodajnih zgrada,

i 2 nove ceste (Garrett Avenue i amp West 153. rd Street) izgrađene su posred sredine bivšeg aerodroma.

Međutim, dio piste od 700 'i dalje je ostao vidljiv na jugoistočnom uglu posjeda.

Fotografija Eric Browna iz juna 2004. godine koja gleda sjeverozapadno uz ostatke Southport's Runway 31.

Međutim, Todd Schmit je izvijestio u ožujku 2005., & ldquoSamo prošle jeseni prošetao sam starim ostacima piste.

Prošle sedmice prošao sam pored starog mjesta na putu do obližnjih preduzeća.

Potpuno nova ulica sada pokriva sve tragove piste, slijedeći tačnu orijentaciju kompasa starog aerodroma.

Okolno zemljište je također poravnato u pripremi nove izgradnje. & Rdquo

Pogled iz vazduha iz 2015. ne pokazuje tragove od aerodroma Southport.

Od kada je ova stranica prvi put stavljena na internet 1999. godine, njena popularnost je izuzetno porasla.

Ako će ukupna količina materijala na ovoj web stranici nastaviti rasti,

bit će joj potrebno stalno povećanje sredstava za podmirivanje troškova.

Stoga tražim novčane doprinose od posjetitelja web stranice,

kako bi se podmirile sve veće cijene web stranice

i osigurati da i dalje bude dostupan i da raste.

Šta biste platili za dobar vazduhoplovni časopis ili dobru knjigu o vazduhoplovstvu?

Molimo razmislite o donaciji u ekvivalentnom iznosu, barem.

Ova web stranica nije podržana komercijalnim oglašavanjem & ndash

čisto je podržano donacijama.

Ako volite web stranicu i želite dati novčani doprinos,

kreditnu karticu možete koristiti putem jedne od 2 metode:

Da biste jednokratno donirali iznos po svom izboru:

Ili se možete prijaviti za mjesečnu pretplatu od 10 USD kako biste stalno podržavali web lokaciju:

Za poštansku adresu za slanje čeka, kontaktirajte me na: [email protected]

Ako volite ovu web stranicu, molimo vas da je podržite finansijskim prilogom.


Curtis A -3 - Historija

    Nakon toga, Jennys su uglavnom koristili kao trenere, jer su ih evropski borci jednostavno nadmašili. Postao je glavni primarni trener američke i kanadske vojske tokom Prvog svjetskog rata, a koristila ga je i engleska i američka mornarica. Oko 95% američkih i kanadskih pilota završilo je dio svoje obuke u Jennyju. Do ulaska SAD-a u rat 1917. godine, proizvodnja Jenny je dostigla model JN-4D. Model D napravljen je u najvećem broju, a pokretao ga je motor Curtiss OX-5.

    JN-4 kanadski modeli, poznati kao Canuck, uveo sistem control stick i na kraju je usvojen u SAD-u, JN-4D. Ostale nove funkcije uključuju:

Elerone samo na gornjim krilima.
Izrezi na donjem krilu za poboljšanje vidljivosti.
Potisak za šest stepeni prema dolje Curtiss OX-5 motora.

    1917. nove Jennys su prodane vladi za 8.160 dolara, ali do 1919. obnovljene Jennys koje je Curtiss kupio od američke vojske prodavale su se za 4.000 dolara, a OX-5 za 1.000 dolara. Do sredine 1920 -ih, obnovljeni Canuck pao je na prosječnu cijenu od 2.400 USD.Pred kraj karijere Jennys se moglo kupiti za samo 500 dolara među privatnim vlasnicima, a do 1928. godine nekorišteni OX-5 mogao se kupiti po standardnoj cijeni od 250 dolara. S takvim gomilom viška vojnih aviona na tržištu, proizvođačima je bilo teško konkurirati proizvodnji novih aviona. 4

    JN-4H (model E-1), pogonjen Hispano-Suizom od 150 KS Wright-a, bio je napredni trener i bio je isti model u kojem je Charles Lindbergh trenirao kao kadet američke vojske. 5 S najvećom brzinom od 93 km / h, JN-4H je bio snažniji zrakoplov koji je pružao veće performanse, što je prijelaz iz trenera u lovac učinilo manje zahtjevnim. JN-4H je imao pojačan trup i veći nosni radijator. Kapacitet goriva povećan je sa 21 na 31 američki galon instaliranjem dodatnog rezervoara za krilo u gornjem središnjem dijelu krila. 6

    Godine nakon Prvog svjetskog rata, od 1920. do 1926., poznate su kao Jenny Era, gdje su stotine vojnih pilota i onih koji su prvi naučili letjeti u Jennyju kupili stotine preobraćene Jennys američke vojske i započeli karijeru u Leteći cirkusi i kao Barnstormers, pri čemu je JN-4 najpoželjniji model. Jenny, zajedno sa J-1 Standard, bila je odlična platforma za hodanje po krilima. Labirint podupirača, jedna osovina između kotača, mala brzina i kralježni stup na gornjem krilu učinili su ga odličnom platformom za hodanje po krilima. Bez kraljevske postaje za koju bi se zadržao, prelazak s jednog aviona na drugi bio bi gotovo nemoguć.

    The Jenny Era počeo je nestajati 1925. godine kada su u proizvodnju došli novi noviji i efikasniji avioni, poput Curtiss Hawka. Konačno smrtonosno ubistvo Jenny dogodilo se 1927. godine kada su stupili na snagu novi propisi o plovidbenosti, održavanju i zahtjevima za izdavanje dozvola za pilote. Jenny nije mogla ispuniti nove direktive i do 1930. Jenny je bila ilegalna za rad u većini dijelova Sjedinjenih Država. Tek 1950 -ih godina Jennys se ponovo prihvatila Pokret vintage aviona. Do 1976. bile su samo četiri Jennys u stanju plovidbenosti i Jennys sada rade pod statusom Experimental License. 7

    The Curtiss N-9 bila je varijanta hidroaviona JN-4B koja se koristila kao vojni trener tokom Prvog svjetskog rata. Kao hidroavion, N-9 je bio opremljen jednim centralnim pontonom postavljenim ispod trupa, zajedno s malim plovcima postavljenim ispod svakog vrha krila. Promjene dizajna su uključivale:

Duži trup.
Veće repne površine.
Veći raspon krila proširen za 10 stopa.
Stabilizirajuće peraje dodane su na vrh gornjeg krila.

    N-9 je koristio Deperdussin upravljački sistem koji koristi upravljački točak za elerone i nožicu za kormilo. N-9 je u početku pokretao Curtiss OXX motor od 100 KS. Američka mornarica bila je glavni korisnik i naručila je ukupno 560 N-9, od kojih su većina bili modeli N-9H pogonjeni motorom Wright-Hispano od 150 KS.

    Druga varijanta je bila Twin JN. Bila je to povećana dvomotorna verzija JN-4, pogonjena sa dva suprotno rotirajuća motora OXX-2. Bočna stabilnost povećana je povećanjem površine repa, ugradnjom modificiranog kormila R-4. Ostala je mašina sa dva sedišta, ali je sedište posmatrača premešteno na nos aviona. Na granici s Meksikom 1916. godine bila je kratka služba. Ukupno je izgrađeno osam aviona.

    Iako je imala britansku fondaciju, Curtiss Jenny se smatra američkom kao pita od jabuka. Bio je to jedan od najpoznatijih aviona koje je proizvela kompanija Curtiss Airplane and Motor Company i nijedan drugi avion iz Prvog svjetskog rata nije izgrađen u većem broju. Do završetka rata, isporučeno je više od 10.000 Jennys. 8

Specifikacije:
Curtiss JN Jenny
JN-4D JN-4HG
Dimenzije:
Raspon krila: 43 ft 13,29 m 43 ft 7,2/8 in (13,29 m)
Dužina: 27 ft 4 in (8,33 m) 27 ft 4 in (8,33 m)
Visina: 3,01 m 10-5/8 inča 3,01 m 10-5/8 inča
Težine:
Prazno: 1.330 lb (630 kg) 1.637 lb (737 kg)
Bruto težina: 1.920 lb (870 kg) 1.029 kg
Performanse:
Maksimalna brzina: 120 km/h na nivou mora. 146 km/h na nivou mora.
Brzina krstarenja: 97 km/h 75 km/h (121 km/h)
Servisni plafon: 6.500 ft (1.981 m) 7.500 ft (2.286 m)
Raspon: 155 milja (250 km) 155 milja (250 km)
Raspon: 2 sata. 15 minuta 2 sata. 15 minuta
Elektrana: One Curtiss OX-5 V8, 90 KS (67 kW),
motor sa vodenim hlađenjem.
Jedan Wright-Hispano V8,
150 ks (112 kW),
motor sa vodenim hlađenjem.
Naoružanje: Jedan fiksni Marlin i jedan ili dva fleksibilna mitraljeza Lewis.

1. Benjamin D. Foulois i C.V. Glines. Od Wrighta do astronauta, memoari general-majora Benjamina D. Fouloisa, New York: McGraw-Hill Book Company, 1968. 120.
2. Herbert M. Mason, Jr. Ratno vazduhoplovstvo Sjedinjenih Država, burna istorija. New York: Mason/Charter, 1976. 25.
3. Louis S. Casey. Curtiss, Hammondsport Era, 1907 - 1915. New York: Crown Publishers, 1981. 194.
4. Murray Rubenstein & Richard M. Goldman. Pridružite se Eagles -u. Potpuna ilustrirana istorija aviona Curtiss Wright iz
    od 1903. do 1965. godine
. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc. 1974. 39.
5. Charles A. Lindbergh. Mi. New York: G. P. Putnam's Sons, 1927. 108.
6. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft, 1907 - 1947. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. 159.
7. Ibid. 148.
8. Murray Rubenstein & Richard M. Goldman. 39.

. © Larry Dwyer. Mrežni muzej istorije vazduhoplovstva. Sva prava zadržana.
Kreirano 30. marta 2010. 11. novembra 2013.


Pogledajte video: La canción de amor más trágica: LOVE WILL TEAR US APART